Avui copio l’article de Javier Sánchez-Beaskoetxea, professor de la ETS de Nàutica i Màquines Navals de la UPV-EHU, publicat al Diario Vasco el 27.01.2012.
Molt interessant i que faig meu en la seva totalitat
Los estudios de la licenciatura de Náutica y los estudios de la licenciatura de Periodismo tienen una cosa en común: en las dos carreras universitarias los profesores hacen hincapié a los alumnos en que lo más importante siempre es la seguridad. En la profesión de marino mercante la seguridad del buque, su carga, las personas que van a bordo y el medio ambiente es lo que debe primar ante cualquier decisión que se tome por parte de la tripulación en general y del capitán en particular. Si una maniobra no está clara y tiene un riesgo habrá que hacer otra. Y en la profesión de periodista lo que debe estar por encima de cualquier cosa es tener la seguridad de que las noticias que se publican sean ciertas y estén contrastadas. Si no tenemos la seguridad de que lo que vamos a publicar es lo que realmente pasó no debemos publicarlo o, por lo menos, si lo publicamos habrá que asegurarse de que vaya precedido por un «al parecer» o «según algunas fuentes» o cualquier muletilla que haga ver al lector que lo que va a leer puede que no sea la verdad.
En los accidentes marítimos rara es la ocasión en que una sola circunstancia sea la que cause el siniestro. Normalmente es una causa fortuita o un error el que desencadena una sucesión de errores o circunstancias que conducen al accidente. Y lo normal es que pase bastante tiempo, meses, hasta que una comisión de expertos analice los datos con calma y pueda sacar conclusiones contrastadas de lo que ocurrió antes, durante y después del accidente marítimo. Y a partir de estas conclusiones del informe técnico es cuando un juez puede empezar a repartir responsabilidades entre las diferentes partes que intervinieron en el siniestro.
Sin embargo, esa calma y cautela que se deben exigir a la hora de analizar las causas de un accidente son incompatibles con la práctica actual de la profesión periodística. Hoy en día hay que publicar la noticia casi según se está produciendo el hecho noticioso, y en cuanto salen nuevos datos deben estar ya mismo a disposición del público, que cuenta no solo con la radio y la TV para informarse con rapidez, sino con internet, donde se pueden encontrar vídeos, fotos y grabaciones de todo tipo que nos informan, o eso creemos, de todo al momento. Ante tantos datos y ante tanta prisa, raro es el periodista que tiene tiempo para contrastar
todo lo que le llega antes de publicarlo, y si a esto se suma el normal desconocimiento del medio marítimo que tienen la mayoría de los profesionales de la prensa, no es de extrañar que den por válidas la mayoría de las informaciones que llegan y se publiquen sin ni siquiera dudar de que puedan ser o bien falsas o bien incompletas.
Las pérdidas económicas derivadas de un siniestro marítimo importante son muy cuantiosas. Pensemos en lo que cuesta un buque moderno y grande, en lo que cuesta la carga que transporta (por ejemplo, miles de toneladas de petróleo), en lo que cuestan las indemnizaciones por los daños al medio ambiente y a los recursos pesqueros, y las indemnizaciones por las vidas perdidas (que en el caso de un gran crucero hablamos de miles de personas). Hay muchos intereses en juego, y mucha gente dispuesta a no decir la verdad o a intoxicar directamente para intentar así echar balones fuera de su responsabilidad. En el caso del accidente del 'Costa Concordia', incluso ante la avalancha de datos que se están publicando, no creo que haya ningún marino que se atreva aún a decir qué ha pasado en realidad. Simplemente no tenemos datos ciertos y contrastados suficientes como para poder sacar una conclusión veraz. Hay indicios que apuntan hacia dónde ha de ir la investigación. Pero hasta que técnicos expertos e independientes no terminen la investigación no se podrá asegurar nada. Hay muchos antecedentes similares que yo mismo estoy analizando en la realización de una tesis doctoral sobre la imagen en prensa de los marinos mercantes en los casos de naufragios de petroleros.
Por ejemplo, en el caso del hundimiento del petrolero 'Exxon Valdez' en Alaska en 1989, toda la prensa dedicó amplios espacios en las fechas posteriores para hablar de que su capitán, Joseph Hazelwood, estaba bebido en el momento del accidente. Finalmente en el juicio fue absuelto de ese cargo. También tras el embarrancamiento del 'Aegean Sea' en La Coruña en 1992, se habló mucho en la prensa de que la maniobra de entrada a puerto la inició el capitán Constantinos Stavridis de manera ilegal causando el siniestro. También se demostró posteriormente que eso no fue cierto. Y en breve se iniciará el juicio del 'Prestige', y en el mismo se verán cuántas de las cosas que se dijeron y escribieron constantemente los días y semanas posteriores sobre el capitán Apostolous Mangouras fueron ciertas o no.
En fin. Que con este artículo solo quiero llamar la atención sobre la conveniencia de ser cautos a la hora de empezar a repartir culpas en el caso del hundimiento del 'Costa Concordia'. Puede que lo que se está diciendo sea cierto. Pero también puede que no. Pongamos por lo menos un «al parecer» por delante. Viendo lo poco positivo de un naufragio tan absurdo y trágico como éste, hay que decir que de todo accidente se aprende algo para que no vuelva a ocurrir. El hundimiento del 'Titanic' fue determinante para que la legislación avanzara enormemente en unas normas que ayudan a salvar muchas vidas. Seguro que ahora se avanzará aún un poco más. Y también, con este siniestro, mucha gente se dará cuenta de la importancia de los estudios de Náutica, una carrera universitaria de un nivel de exigencia alto para el alumnado.
En los accidentes marítimos rara es la ocasión en que una sola circunstancia sea la que cause el siniestro. Normalmente es una causa fortuita o un error el que desencadena una sucesión de errores o circunstancias que conducen al accidente. Y lo normal es que pase bastante tiempo, meses, hasta que una comisión de expertos analice los datos con calma y pueda sacar conclusiones contrastadas de lo que ocurrió antes, durante y después del accidente marítimo. Y a partir de estas conclusiones del informe técnico es cuando un juez puede empezar a repartir responsabilidades entre las diferentes partes que intervinieron en el siniestro.
Sin embargo, esa calma y cautela que se deben exigir a la hora de analizar las causas de un accidente son incompatibles con la práctica actual de la profesión periodística. Hoy en día hay que publicar la noticia casi según se está produciendo el hecho noticioso, y en cuanto salen nuevos datos deben estar ya mismo a disposición del público, que cuenta no solo con la radio y la TV para informarse con rapidez, sino con internet, donde se pueden encontrar vídeos, fotos y grabaciones de todo tipo que nos informan, o eso creemos, de todo al momento. Ante tantos datos y ante tanta prisa, raro es el periodista que tiene tiempo para contrastar
todo lo que le llega antes de publicarlo, y si a esto se suma el normal desconocimiento del medio marítimo que tienen la mayoría de los profesionales de la prensa, no es de extrañar que den por válidas la mayoría de las informaciones que llegan y se publiquen sin ni siquiera dudar de que puedan ser o bien falsas o bien incompletas.Las pérdidas económicas derivadas de un siniestro marítimo importante son muy cuantiosas. Pensemos en lo que cuesta un buque moderno y grande, en lo que cuesta la carga que transporta (por ejemplo, miles de toneladas de petróleo), en lo que cuestan las indemnizaciones por los daños al medio ambiente y a los recursos pesqueros, y las indemnizaciones por las vidas perdidas (que en el caso de un gran crucero hablamos de miles de personas). Hay muchos intereses en juego, y mucha gente dispuesta a no decir la verdad o a intoxicar directamente para intentar así echar balones fuera de su responsabilidad. En el caso del accidente del 'Costa Concordia', incluso ante la avalancha de datos que se están publicando, no creo que haya ningún marino que se atreva aún a decir qué ha pasado en realidad. Simplemente no tenemos datos ciertos y contrastados suficientes como para poder sacar una conclusión veraz. Hay indicios que apuntan hacia dónde ha de ir la investigación. Pero hasta que técnicos expertos e independientes no terminen la investigación no se podrá asegurar nada. Hay muchos antecedentes similares que yo mismo estoy analizando en la realización de una tesis doctoral sobre la imagen en prensa de los marinos mercantes en los casos de naufragios de petroleros.
Por ejemplo, en el caso del hundimiento del petrolero 'Exxon Valdez' en Alaska en 1989, toda la prensa dedicó amplios espacios en las fechas posteriores para hablar de que su capitán, Joseph Hazelwood, estaba bebido en el momento del accidente. Finalmente en el juicio fue absuelto de ese cargo. También tras el embarrancamiento del 'Aegean Sea' en La Coruña en 1992, se habló mucho en la prensa de que la maniobra de entrada a puerto la inició el capitán Constantinos Stavridis de manera ilegal causando el siniestro. También se demostró posteriormente que eso no fue cierto. Y en breve se iniciará el juicio del 'Prestige', y en el mismo se verán cuántas de las cosas que se dijeron y escribieron constantemente los días y semanas posteriores sobre el capitán Apostolous Mangouras fueron ciertas o no.
En fin. Que con este artículo solo quiero llamar la atención sobre la conveniencia de ser cautos a la hora de empezar a repartir culpas en el caso del hundimiento del 'Costa Concordia'. Puede que lo que se está diciendo sea cierto. Pero también puede que no. Pongamos por lo menos un «al parecer» por delante. Viendo lo poco positivo de un naufragio tan absurdo y trágico como éste, hay que decir que de todo accidente se aprende algo para que no vuelva a ocurrir. El hundimiento del 'Titanic' fue determinante para que la legislación avanzara enormemente en unas normas que ayudan a salvar muchas vidas. Seguro que ahora se avanzará aún un poco más. Y también, con este siniestro, mucha gente se dará cuenta de la importancia de los estudios de Náutica, una carrera universitaria de un nivel de exigencia alto para el alumnado.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada