CON PILOTO DIESTRO, NO HAY MAR SINIESTRO

dissabte, 21 de gener de 2012

Altres opinions sobre l'accident del Costa Concordia

Transcric a continuació un magnífic article escrit per Santiago Ferrer Mur a la pàgina www.atmosferis.com on per fi algú diu alguna veritat.






COSTA CONCORDIA: UN ANALISIS CRÍTICO A LA PRENSA AMARILLA


Después de unos días de muy escasa información intrínsecamente interesante referente al accidente, el siguiente artículo pretende hacer un análisis crítico.
En primer lugar, condenar infinitamente la prensa amarilla, esa que, ya por el grado de implantación que ocupa hoy, bien podría decirse que es la única prensa, LA PRENSA. Repugnante actuación de los medios de desinformación, prensa del shock, del espectáculo, del circo. Lamentable estado de emergencia desinformativa por la que, todavía hoy, el mundo desconoce que hay detrás de la miserable, espectacular y rentable tragedia humana.
Es por ello que hoy me veo obligado a hacer el trabajo de otros, periodistas de pandereta, porque me afecta. Claro queda que los técnicos o especialistas, los únicos capacitados para decir una sola palabra al respecto, no son bienvenidos en este conjunto de carroña mediática.
A pesar de que existen muchas hipótesis al respecto en la nube, no es todavía momento para pronunciarse sobre ninguna de ellas ya que, por el momento, no lo han hecho las principales instituciones implicadas.
Lo único que se puede asegurar hasta hoy es que el buque navegaba por una ruta peligrosa que no le correspondía y que la tripulación no estuvo a la altura de la situación durante la evacuación del mismo.
Sobre lo que sigue, presumo, será de lo que hable LA PRENSA ahora y cuando se conozcan ya los detalles del naufragio.
· El capitán: perfecto chivo expiatorio
· La tripulación: perfectos siguientes culpables del desastre
· La seguridad de los buques: ¿podríamos morir todos?
Siendo críticos:
Sobre el capitán: es posible que incurriera en negligencia, a la vez que es posible que cumpliera órdenes de algún tipo, nunca se debe descartar. De cualquier manera, lo que es seguro es que, a día de hoy la capacidad de decisión o actuación del equipo de mando ha quedado relegada a un segundo plano. Por otra parte se realizan turnos que podrían adquirir la calificación de infinitos.

Sobre la tripulación: a pesar de lo que indican las normativas implicadas, las tripulaciones están, generalmente, poco o nada entrenadas para hacer frente a situaciones de crisis de cualquier tipo. La base de la contratación en la mar, más aún en éste tipo de buques, se basa en mano de obra masiva, con una preparación técnica mínima y con unas condiciones de explotación elevadísimas, más cuando se trata de empleados de países en desarrollo.
Por otra parte, en cuanto a la dificultad para arriar los botes salvavidas, solo cabe echar un vistazo a la inclinación “escora” del buque. En esas condiciones se hace prácticamente imposible arriar un bote al agua por ninguno de los costados. Es conveniente pensar que los buques no se diseñan para ser evacuados sobre una roca.
Sobre la seguridad de los buques: podría comenzar dando un dato, para los catastrofistas sedientos del dato basura, y es que, por estadística, se corre un peligro mucho mayor saliendo a pasear al perro que a bordo de un buque. Dicho esto, los buques cumplen un sinfín de normativas y supervisiones que los deja muy poco sujetos a la inventiva. Los criterios de seguridad a bordo, estabilidad, flotabilidad e integridad estructural están logrados con creces en los buques actuales, éste botado en 2006.

La obra sumergida de los buques está dividida en secciones estancas entre sí, dotados éstos de sistemas de achique de gran capacidad y fiabilidad. Ello consigue que, en caso de inundarse una o más de una sección por una grieta en el casco, el buque pueda mantenerse a flote en lo que se denomina reserva de flotabilidad.
Cuando la grieta tiene una magnitud como la de este caso, se pierde esta reserva y el buque, sencillamente, naufraga. Para simplificar aún más, al igual que un avión no podrá nunca volar a falta de un ala, un buque no está concebido para navegar en estas condiciones.

Por lo que me es posible hasta el momento, sobre la actitud crítica responsable que debiera adoptarse frente a la desinformación perpetrada por LA PRENSA, daré una serie de principios:
El posible error humano o negligencia del capitán o quien fuere al mando. ¿Fueron decisiones propias? ¿De qué nivel de responsabilidad pueden realmente participar? ¿Existe negligencia o responsabilidad alguna por parte de la naviera?
La tripulación y su poca profesionalidad. ¿Qué causa que esto suceda así? ¿Qué se exige a la tripulación y que a las navieras? ¿Cuántas horas dedicó la empresa, de media, a adiestrar a su tripulación para estos casos?
La seguridad intrínseca del buque. ¿Se está cuestionando en un nivel razonable? ¿Cuáles eran las condiciones de explotación del buque? ¿La causa del naufragio, se daría en unas condiciones normales y seguras de navegación?
De cualquier manera cabe siempre preguntarse ¿Está hablando de esto un experto o un periodista?



També val la pena saber l’opinió de J.A. Madiedo, ex Director General de la Marina Mercant, Capità de la Marina Mercant i Advocat, publicada a La Vanguardia digital
http://www.lavanguardia.com/sucesos/20120120/54245169080/cartas-nauticas-fiables-las-inglesas-las-rocas-no-aparecen-dice-especialista-sobre-costa-concordia.html


La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?

Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.

O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.

Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.

Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…

Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los planes de emergencia y con la evacuación.

Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?

Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.

Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…

Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.

Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…

La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.

Pero no dan esa información…

Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…

Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?

Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.

¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…

Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.

¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?

La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.

6 comentaris:

david ha dit...

creo que este accidente esta por develar todavia mucha informacion,creo que la demora en la evacuacion pudo haber sucedido mientras el capitan esperaba ordenes sobre que hacer que provenian de alguna seccion de desastres de la compañia,el hundimiento vino antes de lo esperado y la reaccion de evacuar fue de sorpresa y para milagro de todos fue posible y en semejante oscuridad y carencia de preparacion y aire de contradicciones sobre como reaccionar,en mi concepto la situasion pudo haber sido al revez en el numero de rescatados contra el de desaparecidos y muertos.
la compañia es la gran responsable a pesar de todo.La guardia costera que hace?no ve que el barco va fuera de ruta? para que esta? las llamadas telefonicas de Falco parecen de libreto de cine.Ya a esa hora regaños?Que hizo la guardia costera antes del impacto?
El dialogo para nada fue proactivo,mas bien fue acusatorio y con matiz de achacar la responsabilidad para efectos desconocidos.todos esas naves se la han pasado haciendo lo que no deben y ya van dos accidentes de magnitud parecidos,el costa concordia y el sea diamond en Grecia,esto solo muestra que no se ha aprendido la leccion.Los barcos deben tener sistema de lanzamiento de botes de salvamento mas funcional a partir de ahora,manuales de procedimiento mas concisos y actualizados de forma internacional de acuerdo a las correcciones y ajustes que saldran de estas experiencias.
Es muy dificil saber si el capitan fue imprudente al abandonar la nave sino sabemos que estaba pasando cuando la nave ya se inclino parece que el panico era ya muy grande y toco salvese quien pueda porque control ya estaba de panico...
Cuanta gente quedo cuando el capitan salio de la nave?En esos momentos quien comandaba el rescate y que tipo de inclinacion tenia el barco?cuanta gente sufrio golpes al momento de la inclinacion? son preguntas que en ninguna parte he visto ni que las hagan ni mucho menos que las hayan respondido....En fin un milagro se dio despues de tanta imprudencia desconocida,lastima algunos pocos tuvieron que sufrir inocentemente por tanta negatividad rampante.

Nautijorge ha dit...

Desde mi modesto punto de vista, coincido en la opinión de que hay muchos factores que se desconocen sobre el suceso, aunque hay cosas que parecen clamar al cielo.
Sin duda los acontecimientos y circunstancias se estudiarán a fondo, se depurarán responsabilidades y seguramente dentro de algún tiempo, quizás años, se redacte un informe del que pocos se enterarán.
Pero está también la visión del sentido común.
¿Es posible que fuese la primera vez que el capitán hacía esa ruta? Lo dudo, pero de ser así ¿Salirse de la ruta, como al parecer sucedió, no debería implicar un conocimiento detallado, o la creencia de ello, de la zona donde uno se mete?
De ahí que no me resulte tranquilizadora la explicación de que esas piedras no aparecían en las cartas de abordo. Ni en las electrónicas del chartplotter, ni en las tradicionales que también deben ir a bordo, ni en el derrotero que la prudencia aconseja consultar en el caso de una aproximación a la costa que presuntamente no se conoce bien.
Si en la hora que transcurrió desde la colisión hasta la orden de evacuación del buque, el capitán y sus oficiales, que deberían ser los mejores conocedores de los daños sufridos por dicha colisión, resulta que permanecieron expectantes a recibir órdenes externas, como se sugiere... Entonces pobre papel el suyo, pues si el capitán ya no es el máximo responsable a bordo y no de pende de él tomar las decisiones en caso de emergencia, por qué no sustituirlos por automatismos dirigidos desde tierra?
Y si el capitán antepone la posibilidad de perder su trabajo por no acatar órdenes externas, a la posibilidad de perder vidas por no actuar a tiempo... mala cosa.
Así que desde mi punto de vista sigue siendo inexplicable esa demora crucial, porque seguramente sería tiempo suficiente para organizar una evacuación ordenada, se hubiesen podido arriar los botes salvavidas sin el impedimento de la escora del buque, incluso comprobar que todo el pasaje y tripulación se encontraban ya en cubierta.
Sobre el tema del abandono precipitado del buque por parte del capitán y alguno de sus oficiales, a la vista de lo que se conoce, tampoco apunta a nada bueno. En cualquier caso estoy de acuerdo en que la conversación hecha pública con el capitán de la guardia costera italiana de Livorno fue bochornosa.
En definitiva, ya sea responsabilidad del capitán Schettino, de la guardia costera, de la compañía o de todos ellos, todos pertenecen profesionalmente al sector y no es elegante echar pelotas fuera culpando a los medios de comunicación y periodistas, es decir, la vieja defensa de matar al mensajero.
Precisamente, en mi opinión, son los profesionales de la mar los que deberían ser más críticos con actuaciones de esta índole, sin por supuesto dejar de lado la objetividad y prudencia que requiere, pues de lo contrario podría parecer un arropamiento gremial, como suele suceder con otros gremios.
En fin, repito, es mi opinión y el tiempo hablará.

Carlos Ramos i Solà ha dit...

Gracias David por tu opinión. Como bien dices todavía hay mucho por desvelar, pero lo que si está claro es que el Capitán Schettino es el responsable de haber tocado en la piedra y por tanto de la vía de agua y así él lo ha reconocido. También es responsable de una conducta no acorde con lo que se espera de un profesional bajo quien está la responsabilidad de la seguridad del pasaje, tripulación y del buque, abandonándolo, junto con el 1er y 2do Oficial, cuando todavía había pasaje y tripulantes a bordo.
De lo dicho hasta ahora creo que todo el mundo estamos de acuerdo.
Es todo lo demás que no está todavía claro. Es la actuación del armador quien rápidamente repudia públicamente a su “hombre de confianza”, recordemos que el cargo de Capitán de un buque es un cargo de confianza y no se llega a él por escalafón (antigüedad). Un armador que, como ya he publicado, felicita públicamente por medio del Blog de Costa Cruceros al Capitán por hacer la famosa aproximación a tierra en otra ocasión. Un armador, que aprovechando que la “caja negra” no estaba operativa (por no haber procedido a su reparación a pesar de haberlo pedido desde el barco) contradice todas las explicaciones que da Schettino de las conversaciones con el departamento de flota de Costa y que no han sido grabadas.
Es la Capitanía de Livorno que no actúa en el momento que detecta que el Costa Concordia cambiaba de rumbo y se dirige con rumbo casi perpendicular a la Isla y si actúa lanzando al dominio público una grabación espeluznante en todos sus sentidos.
Demos tiempo y deseemos que las conclusiones finales se hagan públicas. Esperemos que este accidente sirva, por lo menos, para que se revisen los protocolos de emergencia de los buques, que no se incentive la construcción de mastodontes de la mar que después se convierten en ratoneras por la imposibilidad de evacuar a tanta gente en tan poco tiempo. Aquí el barco estaba embarrancado, pero en mar abierto se hubiera hundido en muy pocos minutos....
En cuanto a Schettino y al resto de oficiales, tienen claro que jamás volverán a navegar y suerte tendrán si sólo es aquí donde acabaran sus males.

Carlos Ramos i Solà ha dit...

Gracias también, Nautijorge, por tu aportación.
Nada más añadir que no era la primera vez que Schettino se acercaba a al Isla de Giglio, por lo que no sólo creía que conocía el lugar, sino que, además, estuvo en contacto con un Capitán jubilado de la Isla que lo estuvo orientando, sin embargo pasó lo que pasó. Llámesele, exceso de confianza.
Sin buscar justificaciones y atenuantes a esta actuación, quiero añadir para todos aquellos que hemos navegado en barcos de pasaje (desde Ferrys a Cruceros) ....”quién esté libre de pecado, que arroje la primera piedra”.
En cuanto a la lentitud en dar la orden de abandono, no seré yo, que no estaba allí, quien la critique. Hay que tener muy claro que el barco se va a pique para dar tal orden. Ahora que sabemos que el barco se escoró, podemos decir que se tenía que hacer antes, pero, yo pregunto, y si después de la varada final el barco hubiese quedado perfectamente asentado en el fondo y por tanto adrizado, que es lo que se pretende cuando se vara y que así es como quedan el 90% de los barcos embarrancados, no habría habido ni un solo problema con el arriado de los botes, es más, no hubiera sido necesario abandonar el buque precipitadamente.
Hasta ahora, ni un solo compañero de profesión ha justificado y exculpado a Schettino por haber tocado la piedra, ni él mismo se ha exculpado. Pero lo que no es justo es el linchamiento personal al que la prensa ha sometido a Schettino (loco, inútil, drogado, bebido, mujeriego, etc.)
Todo este accidente, no sólo ha acabado con la vida profesional de Schettino, si no que muy probablemente también con su vida familiar.

nautijorge ha dit...

Tienes razón, Carlos. Pero me cuesta encontrar justificaciones a lo ocurrido. Es cierto que tocar le puede pasar a cualquiera, incluso que la maniobra de acercar el barco a la costa una vez se verifica la vía de agua estuvo bien pensada, lo cual, de no haber sido así, sin duda hubiese tenido un resultado más trágico.
Pero es que a este hombre, aparentemente, se le van acumulando los despropósitos.
Loco? no sé, pero tampoco sensato.
Inútil?... me costaría defenderlo.
Mujeriego? bueno, eso en este caso sería casi anecdótico.
Como bien dices habrá que darle tiempo al tiempo, pero realmente tiene mala pinta.

Jose ha dit...

http://gyazo.com/c08cc7d2f3e34f6aa4bb65126bddc2f1 Registro de la derrota en marinetraffic del concordia.