CON PILOTO DIESTRO, NO HAY MAR SINIESTRO

dissabte, 26 de desembre de 2009

Bon Nadal als que esteu navegant

Només vull fer constar que en aquestes dates un grapat de companys de professió es troben lluny de casa i de les seves famílies, i la seva solitud es manifesta d’una manera més forta que mai. Estan sols a la mar, sense tenir al seu costat a la seva parella, els seus fills o els seus pares. Sense aquesta sensació d’amor i benestar que dona la unitat familiar.
Pocs son els que s’han sentit tant sols en aquestes dates. Jo, que he passat moltes vegades per aquestes sensacions, i que ara em puc sentir un privilegiat per tenir un lloc de treball a terra, he volgut agafar la copa de cava i brindar per tots vosaltres i fer-vos recordar, que, malgrat tot, encara hi ha qui s’acorda de tots vosaltres.
Passeu unes bones festes de Nadal i Any Nou.

dimecres, 23 de desembre de 2009

La torsió i l'elasticitat de l'acer



Aquestes imatges corresponen a un portacontenidors de 300 metres d’eslora passant el Cicló Tropical Banjan a l’any 2.005.
El més impressionant no son les embarcades de mar per la proa, si no, les imatges on s’aprecia clarament com torsiona el casc del barco. I gràcies que es així, i que així ha estat calculat, si no els cascos es trencarien.!!!

dilluns, 23 de novembre de 2009

The Spanish Love Boat

Amb aquest titular, amb lletra gran i a primera plana, informava la premsa local de la nostra estada a Anvers amb motiu d’Europalia. Suposo que per aquelles latituds, Anvers no era un port al que hi acostumessin a anar Creuers Turístics, el “Las Palmas de Gran Canaria” semblava qui sap què, i algun periodista va deixar volar la seva imaginació, tot fent similituds amb el “Pacific Princess” i la seva tripulació, de la famosa sèrie de televisió...., i a la vista estava que ni un ni els altres teníem res a veure. D’entrada, el nostre “Las Palmas” tenia molt que desitjar, era un Ferry mig reformat interiorment, però amb unes mancances importantíssimes per considerar-lo un barco de Creuer, era bastant vell i antiquat, però..., nosaltres, els tripulants espanyols, érem molt millors, molt més joves i.... anava a dir, molt més guapos, que els de la sèrie de televisió. Realment, així ho van valorar els habitants de la ciutat, durant els 44 dies que varem estar entre ells.
Com ja vaig dir, anteriorment, al garatge del barco, es van muntar una sèrie de estands de les diferents comunitats autònomes on es presentaven els indrets turístics més característics de cada territori i, a més, havia una selecció gastronòmica de productes típics. Algú vol imaginar un tast diari de... pernil de Jabugo, vi negre de La Rioja, sidra d’Astúries, sobaos pasiegos de Cantàbria, torró d’Alacant, Ribeiro de Galícia, etc.
Paella valenciana i Falla al moll d'Anvers
Però, això, no s’acabava aquí. El barco també feia les vegades d’Hotel per a tots aquells que venien des d’Espanya a fer alguna activitat dins d’Europalia, es a dir, artistes, orquestres, colles geganteres, falleres, etc.
Els belgues gaudiren del Carnaval de Tenerife a Anvers, amb una sola diferència, la temperatura, que per descomptat no era la de les Canàries, però la marxa, l’ambient, la música, les disfresses i les desfilades pel carrer d’uns dos-cents illencs varen ser extraordinàries.
I els valencians que???... Ai amics, els valencians arribaren a Flandes, amb ganes d’exhibir allò que saben fer tant bé. Amb un rés i no rés, sembraren una Falla, prepararen una Mascletà i entre una cosa i l’altre, i quan tots els belgues corrien esparverats per l’infernal soroll dels trons de la Mascletà, (crec que algun nadiu va patir algun infart creient que tornava la Guerra Mundial), es posaren a fer una paella per tots aquells que la volguessin provar. Tot això es va fer al moll, just al costat del “Las Palmas”. La Cremà va ser a la nit. Al matí següent, el titular a la premsa ja no va ser “The Spanish Love Boat”, realment va ser “The Spanish Thunder”.
Alineación al centro La gran paella feta al moll, darrera la furgoneta es veu al Las Palmas
Per la nostre part, poguérem gaudir d’uns dies amb moltes activitats turístiques, culturals i no tant culturals.... més d’un al tornar a bord, desprès d’unes hores lliures per Anvers, no trobava el barco!!!!..... el qual, si havia la marea baixa, quedava per sota la línia del moll.... o potser eren les cerveses begudes a les innumerables cerveseries que hi ha. Cada dia hi va haver alguna activitat especial i diferent, i quan semblava que algun dia el tema era més fluix i podríem desconnectar una mica, resulta que des de l’ambaixada d’Espanya avisaven que quelcom d’important soparia amb nosaltres a bord. Recordo molt gratament els sopars amb el Comissari d’Europalia i ex ministre del Govern Espanyol, el Professor González Seara, magnífic docent i gran orador, una veritable enciclopèdia vivent. Era tant fàcil escoltar-lo i entendre les seves explicacions.
El 3er Oficial i Jo degustant la paella a Anvers, al fons es veu la Falla

Transcorreguts els 44 dies d’estada, va arribar l’hora de marxar i tornar cap a casa. L’hora de la nostra sortida d’Anvers, coincidint amb la plenamar, va ser als voltants de les 4 de la matinada. El moll estava replet de gent que va voler acomiadar-se de nosaltres, dient-nos adéu amb els mocadors i els braços ( a mi em recordà un moll de qualsevol port gallec acomiadant als familiars que marxen cap a la pesca). Ja he dit al principi, que els habitants d’Anvers ens van agafar una mica d’afecte.

dijous, 12 de novembre de 2009

Masses hores de guàrdia i poc personal



Ja sé que les darreres publicacions no corresponen amb la meva intenció de escriure aquelles anècdotes que recordo, però, no em puc d’estar de fer-ho, ja que m’estan arribant imatges que crec que val la pena veure i comentar.
Aquesta correspon a Cartagena i de ella dues coses em queden clares, la primera, es que el rumb va ser perfectament traçat, quasi no hi ha hagut ni abatiment ni deriva. I la segona es que algú es va adormir.
No es estrany, la legislació determina quina tripulació ha de dur un barco, depenent del seu tonatge. No importa que el dia tingui 24 hores i que es treballin totes. En aquest cas, segurament anaven solament Capità i 1er Oficial muntant guàrdia, es a dir, cadascun de ells feia 6 hores seguides al pont, navegant, i altres tantes a port, carregant, fent una jornada total de 12 hores de treball amb descansos de 6 hores cada 6 hores treballades. No vull dir quan llargues es fan aquestes guàrdies i !!!que fàcil es adormir-se!!!.
Recordo, ja fa bastants anys, que un Rollon de Naviera Mallorquina va embarrancar als baixos de Santa Eulàlia a Eivissa a causa del que he dit abans. La solució que va prendre l’empresa armadora va ser col·locar un timbre al pont de comandament, que sonava automàticament cada mig hora i no parava de sonar fins que l’Oficial de guàrdia polsava un botó per desconnectar-lo.
Evidentment, es més barato col·locar el timbre que contractar un altre Oficial....

dimarts, 10 de novembre de 2009

Llançament lateral

Un amic acaba de fer-me arribar aquest vídeo. Crec que es espectacular veure com llençant a l’aigua aquests barcos. De totes formes a mi en va més el sistema tradicional, es a dir, el lliscament per la grada, entrant dolçament a l’aigua per popa.

No et dic res dels pobres operaris de les drassanes que es troben a bord.

dilluns, 9 de novembre de 2009

I Trobada de blogs de tema marítim

Foto d'Eduard Boada (Far de la Banya) on m'agafa fent d'Speaker a la I Trobada

Avui al migdia, al Saló Nàutic de Barcelona, s’ha fet la Trobada de blogs de tema marítim, gràcies als esforços de Joan Sol (El mar és el camí). Ha estat molt interessant poder participar i com diu l’Eduard Boada (Far de la Banya), posar cara i veu a molts dels blogs que segueixo. Realment, hi ha blocaires quasi professionals en el coneixement d’aquesta eina. Em queda molt per aprendre.

dimarts, 3 de novembre de 2009

Els "deportats" a Europalia




Europalia és un gran festival internacional que presenta cada dos anys la major part del patrimoni cultural d’un país i se celebra a Bèlgica. La major part de les ciutats belgues, Brussel·les, Anvers, Gant, etc., acullen les diferents activitats relacionades amb l’esdeveniment, música, arts visuals, cinema, teatre, dansa, literatura i actes i/o festivitats pròpies del país representat.

Sota el patrocini de Ses Majestats els Reis d’Espanya i dels Reis dels Belgues, a l’any 1.985, Espanya va ésser el país convidat a Bèlgica. Durant els mesos que va durar, d’octubre a febrer, es varen presentar 32 exposicions, 142 concerts, òperes i ballets, 201 representacions teatrals, 21 taules rodones, 345 projeccions cinematogràfiques. (Per a més informació sobre Europalia, veieu
http://www.europalia.be/)


Aquesta introducció és a raó de que per aquest esdeveniment, varem ser noliejats pel Govern espanyol i per tant, desplaçats a Anvers, i dic, “desplaçats”, per que com molts de vosaltres, companys de professió, ja sabeu, entre les tripulacions de Trasmediterrànea fer un viatge fora del nostre àmbit, i en aquest cas al Nord d’Europa, era com ser uns desplaçats o, com ens varen batejar, “els deportats”.


Aquí estem els "deportats" a coberta del Las Palmas a Anvers

Em refereixo a l’any 1985 i al ferry tipus X, “Las Palmas de Gran Canaria”, que durant l’any 1984 havia estat parcialment reformat per realitzar creuers turístics pel Mediterrani, perdent els famosos patis de butaques que van ser transformats en salons i cafeteries.

La nostre “missió” a l’arribar a Anvers era convertir-nos en Hotel i Exposició flotant de productes típics de les diferents Comunitats Autònomes de l’Estat Espanyol, així doncs, es van muntar una sèrie d’estands al garatge del “Las Palmas” on s’esposaven i donaven a provar als visitants, des de pernil de Jabugo, a sidra asturiana, passant pels torrons alacantins i vi de La Rioja.

Aprofitant la sortida des de Barcelona cap a Anvers, la companyia organitzà un creuer, que es va vendre en la seva totalitat, denominat “Tres Paises” fent escales a Eivissa, Màlaga, Tànger, Casablanca, Lisboa i A Coruña. En aquest darrer port i desprès de desembarcar el passatge, procedírem a embarcar tot el material per l’exposició a muntar en el garatge.


Desprès de fer el creuer amb un temps magnífic, varem estar tres dies en terres gallegues, on prepararem el garatge del ferry i ja amb tot el material a bord, salpàrem cap a Anvers. El bon temps ens va acompanyar fins a destí. Varies hores de navegació pel riu Escalda fins arribar a Anvers on varem atracar al mateix riu i sota la magnífica Catedral. Allà quedarem amarrats durant 44 dies amb unes variacions de marees de mes de set metres que ens obligaren a tenir dues escales reials per embarcar o desembarcar, una a la coberta principal, i un altre a la toldilla de popa.


Propaganda del Consignatari, el Las Palmas amarrat a sota la Catedral d'Anvers

L’expectació al moll era gran, crec que mai havia atracat un barco de passatge al centre d’Anvers i molt menys amb bandera espanyola. Varem sortir, fins i tot, a la premsa local, però això es un altre història.....



dimarts, 18 d’agost de 2009

Gafe superlativo

Como decíamos ayer…..
Ha pasado mucho tiempo desde mi última anotación, después de unos días de vacaciones, vinieron jornadas con exceso de trabajo, originadas por esas cortas vacaciones y otros días en el que ha podido más la holgazanería que cualquier cosa de provecho. Tengo que decir que me ha costado mucho encontrar ese momento de calma y sosiego que requiere el poner en orden y por escrito algunas ideas y recuerdos y que, oh maravillas! siempre hay quién lo hace con extrema facilidad; no así a otros, como es mi caso, a los que nos cuesta sangre, sudor y lágrimas el conseguirlo. Ya lo decíamos en mi época de estudiante en la Escuela de Náutica, el que vale, vale y el que no, a náutica.
Bien, en colación a lo escrito en mayo, quiero hacer referencia a los GAFES, así, con mayúsculas. Quién no ha tenido un episodio en su vida que no le ha hecho pensar que realmente es gafe.
Gafes, los hay minúsculos, mayúsculos y superlativos. El gafe minúsculo es aquel, cuyo mal fario es realmente inofensivo y hasta podríamos decir divertido, creo que en este grupo estamos el 90% de los mortales.
El gafe mayúsculo es aquel cuya mala suerte comienza a ser preocupante para cualquier hijo de vecino y andar en sus proximidades puede resultar incómodo y quizás peligroso.
Pero el SUPERLATIVO es aquel al que hay que dar un resguardo de más de 100 millas, porque aquello que crees que ya no puede pasar, eso precisamente, es lo que pasará. Es altamente peligroso y difícil de evitar.

M/N Ciudad de Palma de la Compañía Trasmediterránea

Allá, en la década de los 80 y poco antes de salir de puerto con destino a Barcelona, se procedió al relevo en el mando del buque, del Capitán titular por otro procedente de vacaciones, el cual era y es conocido por la aureola siniestra que lo acompaña y con un largo historial de hechos curiosos, por llamarlos de alguna manera.
Nosotros en previsión de posibles males, colgamos cabezas de ajo en los lugares estratégicos del barco (Puente, Sala máquinas, TSH, etc. ) para intentar paliar los terroríficos campos magnéticos negativos que irradiaba el hombre, (por otra parte, una magnífica persona, compañero y gran marino). Por si esto fuera poco, la oficialidad del barco, optamos por colgar de nuestros cuellos, una ristra de ajos en el momento de su recepción a bordo.
¡Pueden ustedes imaginar los comentarios del nuevo Capitán, al embarcar y encontrarse desde el 1er Oficial hasta el Alumno con la ristra colgada del cuello!
Una vez efectuado el relevo y tomado el mando por el nuevo Capitán, a la hora prevista iniciamos la maniobra de salida de Palma hacia Barcelona. A la hora y cuarto aproximadamente de la salida de puerto, y a la altura de la Isla la Dragonera, notamos una fuerte y rápida escora a estribor y una importante reducción en las vibraciones, que hacían presagiar una gran disminución de la revoluciones de los motores. Al momento, suena el teléfono desde el que el Oficial de guardia nos comunicaba que el timón se había ido todo a estribor y que el servo no obedecía, habiéndose quedado todo el timón a la banda y que no conseguía llevarlo a la vía, por lo que había parado el giro de las hélices.
Rápidamente nos dirigimos al puente. Por el camino me encuentro con el Capitán relevado, el cual viajaba en calidad de pasajero, y al preguntarme que pasaba, creo que nada más tuve tiempo de decirle, ¡Ya empezamos…..!
Al comprobar que desde el puente era imposible mover el timón, junto con el 1er Oficial de Máquinas y un timonel, nos desplazamos al local del servo, para intentar arreglar el problema. Después de varios intentos infructuosos, y de consultar con el Capitán, procedimos a activar el sistema manual de emergencia del timón, que consistía en manejar el timón desde el local del servo, situado en popa y bajo la flotación, con un repetidor de la giroscópica, comunicación con el puente mediante un teléfono autogenerado y con mucha fuerza en los brazos ya que la rueda actuaba casi directamente sobre el macho del timón y la resistencia solo era desmultiplicada por dos cilindros hidráulicos.
Solamente nos quedaban unas 100 millas hasta Barcelona!!
Una vez estabilizado el tema navegamos de esta manera hasta Barcelona, relevando al timonel cada 2 horas, siempre acompañado por otro timonel. No quiero recordar lo incómodo que era gobernar el barco desde el local del servo (ruido, poca ventilación, luz artificial, temperatura, olor, movimiento, etc.) Estoy hablando de algo más de 6 horas.
Por fin teníamos la bocana de puerto a unas 15 millas (algo menos de una hora) cuando de repente se cierra en niebla. ¡Fantástico, gobernando desde el servo y cerrados en niebla!. Comunicamos con Prácticos y nos informan que la niebla es persistente y que la visibilidad en puerto no alcanza los 15 metros. Resignación total y absoluta… y para adentro.
Ya entrando en puerto, y para acabar de redondear la singladura, tuvimos una caída momentánea del cuadro eléctrico.
Después de todas estas circunstancias, amarramos sanos y salvos y con el convencimiento de que ni los ajos habían podido librarnos de semejante GAFE.
El Capitán saliente, vino al puente a despedirse y en voz baja me dijo al oído: Se nota quien ha embarcado…….

dilluns, 18 de maig de 2009

Supersticiones

Por todos es conocida la fama de supersticiosos que tenemos los marinos.
Yo aquí simplemente voy a hacer mía la tan conocida expresión del gallego cuando se le pregunta si cree en las meigas y contesta que “Creer non creo, pero haberlas...., haylas”.
Ya cuando un barco inicia su vida puede quedar marcado como gafe para siempre. La botadura de un barco equivale a su bautizo. La costumbre de romper una botella de champagne contra el casco tiene su origen en la antigüedad, cuando se vertía vino tinto en la cubierta como libación a los dioses del mar. Mal augurio para aquel barco al cual no se le rompa la botella de champagne a la primera. No me gustaría nada estar a bordo de un casco al que no se le ha roto la botellita de marras a la primera. Los vikingos hacían esta ofrenda con la sangre de algún prisionero sobre cuya espalda arrastraban el barco al bajarlo al mar.
El nombre del barco también es importante. Los armadores de épocas pasadas intentaban evitar aquellos relacionados con el fuego, los relámpagos o las tormentas, ya nos podemos imaginar por qué. Algún armador, no ha mucho, bautizó sus barcos con nombres de vientos, que no de brisas, y no precisamente vientos bonancibles, (dígase CIERZO, MISTRAL, etc.), ya explicaré otro día nuestras vicisitudes a bordo del Cierzo (maldito nombre). Según algunos, no se debía cambiar nunca el nombre del barco, aunque entre los piratas era práctica habitual. Hoy en día, para muchos, sigue siendo un mal asunto cambiar de nombre al barco.
El fuego de San Telmo, esa luminiscencia en forma de penachos que aparece en los extremos de los palos del barco bajo unas determinadas condiciones atmosféricas. De él ya hablan escritores griegos y romanos. Si se presenta en forma múltiple, se le considera como un buen presagio, mientras que si es uno solo (los griegos le llamaban Helena) era un mal augurio. No obstante, antiguamente, en algunas zonas se creía que si iluminaban a un marinero este moriría antes de que pasaran 24 horas. Tuve la suerte de contemplar este fenómeno atmosférico en una guardia de 04.00 a 08.00 y todavía recuerdo al timonel, de La Puebla del Caramiñal, con la cara desencajada y pidiéndome permiso para ir al lavabo.
A bordo se considera que traen mal fario las flores y los paraguas. Me da grima ver como con tiempo lluvioso, de todas las embarcaciones de recreo que hay en puerto, salen sus tripulaciones muy ufanas con el “paragüitas” hacia tierra. Dios nos coja confesados!. También entregar una bandera a alguien a través de los travesaños de una escalera.
Los curas y las monjas también suponen una presencia funesta. Y no es broma. Aseguro que estando embarcado en Ferrys, los peores temporales, los hemos pasado cuando entre el pasaje llevábamos algún cura o monja. Realmente, ver una sotana o un hábito a bordo.... pone la piel de gallina.
Pero con independencia de su nacionalidad o condición, cualquiera tiene prohibido silbar a bordo, esta actividad puede despertar a los vientos y provocar un temporal. Añadamos esto a la presencia de un cura o monja, no hay más comentarios.
Los difuntos tampoco son pasajeros apreciados. A nadie le gusta transportar un ataúd en su barco, recordemos que los marinos que morían en alta mar eran arrojados al océano envueltos en una mortaja de lona con una bala de cañón dentro, (hoy en día acaban en la cámara frigorífica) y la última puntada que cosía la mortaja atravesaba la nariz del fallecido, para que su fantasma no persiguiese al barco. Los ataúdes constituyen una mala carga incluso vacíos.
Las malas ideas de algún contramaestre haciendo limpiar la campana y que esta brille como una patena. Horror, la campana debe de estar llena de salitre y óxido, ¿por qué llamamos al mal tiempo?
Podría seguir dando más ejemplos, pero ya para terminar, simplemente, recordar a aquellos marinos a los que la casualidad.... o no, ha convertido en verdaderos GAFES casi profesionales y de los que nos hemos tenido de guardar, cuando embarcaban, con ristras de ajos colgados del cuello y colocando ajos estratégicamente repartidos por todo el barco, sobre todo en el puente y sala de máquinas.

dilluns, 30 de març de 2009

La força de la mar

Després de veure aquest vídeo, hom es pregunta,
Hi haurà farer?....



Realment es fa difícil imaginar l'estada dins d'un d'aquests fars i no acabar boig després d’aguantar només 24 hores d’aquest suplici. Per sort per a ells, ja quasi no queden farers.

De totes maneres, la mar de proa tampoc es massa còmoda i un sempre desitja poder fer un canvi de rumb.




dilluns, 23 de març de 2009

L'embarrancada

19 d’octubre de 1.982
HRB= 07.15
- Ciudad de Sevilla, Ciudad de Sevilla aquí el Ciudad de Salamanca, Ciudad de Salamanca.
- Ciudad de Salamanca aquí Ciudad de Sevilla, canal 6.

- Canal 6.
- Hola Salamanca, Sevilla.
- Bon dia Tomeu, que vols fer?
- Bon dia Carlos, tinc ordres d’estar entre puntes a les 08.00 en punt, i tu?
- Cap problema, jo m’obro una mica i passes tu per dins a Cala Figuera, si cal moderaré un pel més.
- Perfecte i gràcies, ens veiem a port.
- OK, Tomeu, fins després.
Aquesta va ser, més o menys, la conversa amb el segon oficial del Ciudad de Sevilla poc abans de recalar a Cala Figuera, conversa per altre part rutinària, ja que cada dia ens trobàvem a la mateixa situació (és el que té fer una línia regular, en aquest cas, massa regular, també dita, fer el tramvia). El Ciudad de Sevilla en línia de Barcelona a Palma i el Ciudad de Salamanca de València a Palma, tenien la mateixa hora d’arribada a port i per tant coincidien a Cala Figuera (la punta que dóna pas a la badia de Palma) i davant d’aquesta situació, el més fàcil i normal era aquesta trucada de VHF per aclarir qui entrava primer.

A HRB= 07.36 Cala Figuera al Nord vertader i a 1’, donem rumb al port de Palma.


El Ciudad de Sevilla navega per la nostre proa a 0,6’ i comunica a Pràctics que estarà entre puntes a les 08.00 hores, tot seguit els hi comunico que el Ciudad de Salamanca entrarà darrera del Sevilla.
Ens confirmen el moll d’atrac, el Sevilla a l’Estació Marítima de Barcelona i nosaltres Estació Marítima de València.
Quan el Sevilla es trobava a unes dues milles de la bocana del port, cau sobtada i bruscament a babord i perd velocitat ràpidament. M’adono que li ha caigut el quadre elèctric amb aturada dels motors principals al observar que ha quedat totalment a les fosques, no te cap llum de coberta encesa i que de la xemeneia no surt gens de fum, el Sevilla està a la deriva !.
Ja amb el Capità al pont aconsegueixo contactar per VHF amb ells i ens comuniquen el previst, caiguda del quadre elèctric i aturada dels principals. També ens comuniquen que procedeixen a armar el quadre elèctric i arrancar motors per procedir cap a port.
Davant d’això, continuem i entrem a Palma, comunicant als Pràctics que el Sevilla està parat a la badia per caiguda del quadre i que nosaltres entrem i anem cap l’atrac.
Quan ha finalitzat la maniobra d’atracament, i una vegada hem obert el portaló de popa per poder començar a desembarcar els vehicles del passatge i la càrrega rodada que duem, m’avisen pel walki-talki que el Sevilla ha embarrancat a sota del Palau de Marivent. Agafem un cotxe i ens dirigim cap a Marivent.
A l’arribar, la imatge es impressionant, la popa esta varada en una petita platja. A mitja eslora i pel costat d’estribord, el buc colpeja una punta rocosa i poc a poc s'està perforant el costat. La proa esta totalment lliure d’obstacles, malgrat les dues ancores fondejades, i amb rumb a mar obert, com volent sortir ràpidament d’aquella ratonera. Degut a la mar de fons que hi ha i que quasi es de travès, el Sevilla, té un moviment, no solament de pujada i baixada amb l’ona, si no també una espècie de guinyada de babord a estribord, actuant la popa com a punt fitxa i donant uns cops extremadament forts contra el fons i contra les roques.

Recordo que les meves sensacions varen ser angoixants, el Ciudad de Sevilla era com un animal ferit de mort lluitant per sobreviure.
A bord estaven amics, companys de professió i no oblidem al passatge, que es la nostre màxima responsabilitat i que en aquesta situació depenen totalment de nosaltres.
Ràpidament es va activar el pla per abandonar el barco. Recordo l’ajut extraordinari dels mariners del destacament militar de marina que hi havia a Marivent.
Nou mesos més tard, concretament, el 4 de juliol de 1.983, i després de ser reflotat, el Ciudad de Sevilla, era remolcat cap a València per entrar a dic i ser reparat. El 50% del l’estructura de la nau havia estat danyada. El 17 de març de 1.985 tornà a navegar fent viatge des de València a Palma.

divendres, 27 de febrer de 2009

Adéu D. José, bona singladura

Tot just fa una setmana, llegint el diari, veig l’esquela de José Bruguera i Batllori.


Al moment en venen un munt de records,
La meva estada com a 2on Oficial al “Manuel Soto”, sota les ordres de Don José, que es va desviure en atencions cap els tripulants que, per Nadal, teníem a les nostres respectives dones a bord.
Aquelles hores d’incertesa, a Cadis, esperant ordres de la Companyia, quan Tejero va assaltar el Congrés dels Diputats.
El lliurament per part de “La Unión Naval de Levante” al Capità, José Bruguera del “Ciudad de Salamanca”, just estrenant el meu flamant títol de Capità.
L’embarcament del primer Alumne de Nàutica femení ( María del Mar Ibáñez) de la historia d’aquest país.
Els llargs conflictes sindicals que vàrem patir amb el personal subaltern, quan jo ja era 1er Oficial. Fent que el despatx del Capità semblés una Notaria, (com deia Don José) de tantes anotacions que teníem que fer en el Diari de Navegació.
Fa pocs mesos, la presentació al Museu de la Marina de Vilassar de Mar, de les seves memòries (Navegant per la memòria) rodejat de familiars i amics i antics companys de professió.
El Capità José Bruguera i Batllori a l'alerò del Manuel Soto
Van ser uns anys intensos, molt enriquidors, a les ordres d’un extraordinari professional i sobre tot, una excel·lent persona.
Adéu Don José, ha estat un honor navegar amb vosté, que tingui una bona singladura.

dimecres, 11 de febrer de 2009

Ja soc marino!

El "Benimamet" de la Naviera de Exportación Agricola S.A.
El 27 de novembre de 1975, una setmana desprès de la mort de Franco, embarco en el Benimamet amarrat al moll del Rellotge de Barcelona. Bandera a mitja asta, expectació nacional i internacional per veure com es desenvolupant els esdeveniments. Ja tenim Rei.
El meu primer embarcament.
Després de tant de temps estudiant a l’Escola Oficial de Nàutica de Barcelona ja tinc el meu flamant Certificat d’Alumne de Nàutica. Ja soc marino!.... però... i ara què?.
Ara, estic disposat a menjar-me el mon, tragar-me tots els temporals i galernes, i a posar en pràctica tots aquells coneixements que m’han donat a l’Escola de Nàutica, i que, a la fi, es demostren totalment desfasats, rudimentaris i força inútils. Dins la meva maleta també porto les “Tablas Náuticas” i el “Almanque Náutico 1.975” ja que com que els vaig haver de comprar a primers d’any a l’Escola, els aprofitaré per el que resta d’any, malgrat que ja suposo que a bord hi deuen ser.A primera hora del matí em presento amb la meva maleta al moll del Rellotge i allà està el Benimamet -¡Déu meu, que petit que es!-. Pujo per l’escala reial i em rep un mariner que m’acompanya davant del Capità -“El Viejo”, segons el mariner-. Fetes les presentacions, acompanyades pel telegrama del cap de personal amb la meva ordre d’embarcament, deixo la documentació personal per procedir a fer-me el contracte i l’alta a la Seguretat Social. Mentre, l’Alumne que desembarca, un mallorquí que ja finalitza les pràctiques -¡quina enveja!- m’ensenya la cabina -bé, si a allò se li podia dir cabina-. Es tant estreta que si estiro els braços lateralment toco les mampares, es a dir, l’amplada, no supera el 1,80 mts. Només entrar a la dreta hi havia un petit armari que feia de peu del llit, en l’espai que quedava entre el llit, situat a babord, i la mampara d’estribord, hi havia una tauleta amb una cadira. El meu col·lega, ja veterà, em comunica que el wc i la dutxa estan a la coberta inferior i que son per tots els oficials a excepció del “Vell” que en té de propi. Però jo li pregunto, on carai em rento les mans o les dens al matí. Amb cara de veterà davant del neòfit, aixeca la tapa superior de la tauleta i descobreix un lavabo que hi havia al seu interior!!.


El "Benimamet" carregat d'autobusos rumb a Alexandria

Controlats els temes d'estatge, vàrem anar a conèixer al 1er Oficial i d’ací cap a coberta on començaven a embarcar, concretament sobre les tapes de les escotilles de les dues bodegues, 12 autobusos per les línies urbanes de El Caire, que descarregaríem al port d’Alexandria (Egipte). A més, el barco venia amb les bodegues i entreponts atapeïts de patates embarcades a Zeebruge (Països Baixos).
Finalitzades les operacions de càrrega, el 1er Oficial em va enviar a llegir els calats, per la qual cosa baixo al moll i em dirigeixo primer a popa i després a proa, quan torno de proa miro cap a bord i, si més no, em sobte comprovar que els autobusos son més llargs que la màniga del barco. ¡Aquí si que podríem dir que a sota els autobusos hi havia el Benimamet! .
Per fi sortim a mar, entre puntes desembarca el pràctic i a les 13.48 hores donem “avant tota” i “acabat amb motors” i el Capità posa rumb a Cap Caballeria al nord de Menorca per des d’allà donar rumb a la Illeta del Toro (sud de Sardenya) i d’ací rumb a Alexandria.
Ja som a mar obert, i ja estic al pont de comandament d’un barco en plena navegació. Estic tant nerviós i tinc tanta por a marejar-me, que començo a notar que aquest “candrai” es mou un pel massa per la mar que hi ha.
Ai, Ai, Ai,....aguanta Carlos que no es qüestió de que tota la tripulació se n’en foti del teu mareig i paguis la novatada. Passen les hores i arriba el moment d’entrar de guàrdia al pont, (20.00 hores) amb el “Vell”.
Ja han passat 4 hores i ja he fet la meva primera guàrdia sense cap novetat i havent aguantat el tipus sense marejar-me massa, o al menys sense donar mostres de que ho estic.
Passo la nit intentant dormir en aquest llit súper estret, i es fan les set del matí, em llevo i després de l’excursió a la dutxa, m’adono que no es tant fàcil dutxar-se quan el terra es mou i per tant has d’anar cercant l’aigua que sempre cau verticalment.
Tot decidit entro al menjador amb la intenció d’esmorzar alguna cosa. Quan sec a taula, li demano al cambrer un cafè amb llet i una mica de pa amb mantega i melmelada. Tenint l’esmorzar a taula, poso tres cullerades de sucre al cafè amb llet -m’agrada molt dolç-, sense saber ni adonar-me, que el cafè amb llet estava fet amb llet condensada -¡no m’agrada tant dolç!-. Quan aquesta extremada dolçor va entrar per la meva boca..., em va faltar temps per trobar una sortida a coberta i treure tot el poc que hi havia dins el meu estómac. Crec que em va sortir, fins i tot, l’anima.
Des d’aquest moment, els meus mareigs es varen comptar per singladura feta amb el Benimamet.

dimarts, 27 de gener de 2009

PROBLEMES DEL PRÀCTIC

M/N Delfín del Cantábrico de la Naviera del Atlántico

Estant de 2on Oficial al “Delfín del Cantábrico”, que era un barco de carrega construït allà pels finals del anys 50, amb el pont al mig, quatre bodegues, dues a proa i dues a popa i un francbord considerable que feia que tots els imbornals estiguessin per sobre la línia de flotació. Era un d’aquells barcos en els que podies comptar les revolucions del motor estant de peu dret, amb les vibracions de la coberta. En fi, un barco, on el meu camarot estava dins la xemeneia i per tant, el “portillo” tenia els colors de la contrasenya de la companyia.
El “Delfín del Cantábrico”, antic “El Baztán” de 2.464,6 TRB, amb una velocitat de creuer de 12 nusos, feia línia regular entre la Península i Palma de Mallorca amb Canàries. Està clar que transportàvem plàtans de Canàries cap a munt i de tot i força cap a vall.
Doncs bé, a la tarda d’un dia d’abril de 1.979, una vegada finalitzades les operacions de descarrega de plàtans al port de Palma de Mallorca, amb les escotilles tancades i els puntals trincats, ens disposem per iniciar la maniobra de sortida cap a Las Palmas de Gran Canària assistits pel pràctic de torn del port de Palma.
No cal recordar que en aquells anys, (suposo que encara es costum), els pràctics de tots els ports (i també moltes autoritats) acostumaven a endur-se’n quelcom de “pacotilla”, es a dir, uns formatgets, unes ampolles de whisky, uns cartonets de tabac, etc.
Ja lliures en el canal de sortida, el pràctic s’acomiada i demana que li col·loquin l’escala reial en vers de l’escala de gat, per poder desembarcar amb comoditat i tranquil·litat, ja que no disposa de mans lliures per poder agafar-se, degut a les bosses plenes que du.
Rebo l’ordre del Capità, i des de la maniobra de popa, juntament amb els mariners, ens disposem a arriar i afermar l’escala reial per que el pràctic pugui desembarcar cap el bot que el ve a recollir.
En un moment, l’escala reial està preparada i el bot de pràctics s’acosta al nostre costat per col·locar-se en posició a fi i efecte de recollir al nostre pràctic.
Recordo que ja he dit, que en el “Delfín del Cantábrico” tots els imbornals quedaven bastant per sobre de la flotació, i quan en refereixo als imbornals, parlo de tots, fins i tot, els dels wàters.
Bé, retorno al moment en que el pràctic inicia el seu descens per l’escala reial. En aquest moment i just quan el bot del pràctic està sota l’escala, per aquelles inoportunes casualitats de la vida, un dels nostres tripulants amb una lleugera indisposició estomacal va fer ús del wàter del costat per on desembarcava el pràctic i al moment i per l’imbornal corresponent, va sortir el que tots imaginem i sabem i va anar a parar sobre el cap del patró del bot del pràctic, el qual, encara no restablert de la primera andanada, va tenir que aguantar tot seguit, com li anava sobre el cap tot el paper que eixuga...., la feina ben feta.
El patró del bot només va ser capaç de dir, “m’ecagum sa puta, tots es pijats per sobre”.