BON NADAL

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por el atribulado Capitán de un barco extraordinariamente desgraciado.

Acabo de respescar aquest escrit "que no és un acudit, però si és per petar-se de riure". Fa temps que el tinc, però avui un amic me l'ha refrescat al tornar a enviar-me'l i encara que la finalitat del blog no és aquesta i després de tants mesos de guardar silenci, crec que es prou real i divertit.

Muy Sr. Mío:

Le escribo esta carta embargado por la pena y acuciado por la premura. Embargado por la pena porque los hechos que a continuación relato pudieran originar una cierta incomprensión por parte de su empresa, y acuciado por la premura para tratar de evitar que se formen opiniones preconcebidas derivadas de las noticias que la prensa mundial probablemente tratará de dramatizar.

Acababa de embarcar el Práctico y el Alumno de Náutica volvía de cambiar la bandera GOLF por la HOTEL y, siendo su primer viaje, observé que tenía dificultades para estibar la bandera GOLF en su correspondiente estiba, por lo que procedí a enseñarle de acuerdo con el más elemental de los principios pedagógicos que nos guían a los veteranos. Una vez localizada la estiba y cuando me disponía a entrar en el puente, observé que el Alumno dejaba la bandera sobresaliendo en demasía de la estiba, por lo que le grité que la metiera hasta el fondo, y viendo que el alumno ponía cara de extrañeza le grité “AL FONDO”.

En ese momento el Primer Oficial salía de la Derrota, donde había marcado en la carta la situación del barco, y, creyendo que mi grito era una orden referida a las anclas, dio la orden de “FONDO” por megafonía al Castillo donde el Segundo Oficial no dudó en largar el ancla de babor que había sido preparada pero no apeada. El largar el ancla desde el escobén mientras el barco navegaba en “avante toda” en régimen de maniobra, fue excesivo para la acción de frenado del molinete por lo que la cadena de babor se filó por ojo. Presumo que los daños en la caja de cadenas han sido considerables.

El efecto de frenado del ancla de babor provocó que el barco cayera a dicha banda, aproándose hacia un puente giratorio que sobrevuela un tributario del río cuyo curso estábamos remontando. El operador del puente giratorio demostró gran presencia de ánimo, abriendo el puente para que pasara mi barco pero, desgraciadamente, se le olvidó bajar la barrera para detener el tráfico rodado que en ese momento circulaba por el mismo, con el resultado de que sobre mi castillo cayeron un Volkswagen, dos ciclistas y un trailer con su remolque lleno de ganado. Mi tripulación se encuentra en estos momentos reconociendo el contenido del remolque del trailer, aunque por los sonidos que se escapan del mismo yo diría que son cerdos.

En sus esfuerzos por parar el barco, el Segundo Oficial fondeó el ancla de estribor aunque demasiado tarde para ser de uso práctico, ya que cayó sobre la cabina de control del operador del puente giratorio, quien afortunadamente la vio venir y se lanzó al río.

Tengo que resaltar que nada más oír caer el ancla de babor y empezar el barco a caer rápidamente hacia dicha banda, me lancé al telégrafo de máquinas y tras repicar por dos veces marqué “atrás emergencia”. Me informaron de la sala de máquinas que la temperatura del agua era de treinta y dos grados y que si estaba loco al mandar “atrás emergencia” pues se quedaban sin vacío. Mi respuesta no añade nada constructivo a este informe.

Hasta ahora he limitado este informe al extremo proel de mi barco. A popa estaban teniendo sus propios problemas. En el momento de ser fondeada el ancla de babor, el Tercer Oficial estaba supervisando la maniobra de amarre de la estacha de remolque que se estaba arriando a la cubierta del remolcador. El efecto súbito de la frenada del ancla de babor tuvo como consecuencia que el remolcador se metiera debajo de la bovedilla justo en el momento en que yo repicaba en el telégrafo de máquinas la orden de “atrás emergencia” y la hélice por fin obedecía la orden tras mi intercambio de palabras con la sala de máquinas descrito más arriba. La pronta y acertada reacción del Tercer Oficial que hizo firme a bordo la estacha de remolque, demoró el hundimiento del remolcador el tiempo suficiente para que su tripulación pudiera ponerse a salvo.

Es curioso que al fondear el ancla de babor hubiera un corte de electricidad en tierra.

El hecho de que estuviéramos cruzando en ese momento una <> marcada en la carta, puede sugerir que quizás habíamos arrastrado algo del lecho del río. Desde luego es una suerte que los cables de alta tensión derribados por el palo de proa no tuvieran tensión eléctrica, posiblemente por haber sido reemplazados por los cables submarinos, aunque debido al oscurecimiento total en tierra no se ha podido ver donde cayó la torre que soportaba los cables aéreos.

Nunca deja de extrañarme el comportamiento de los extranjeros ante una pequeña crisis. El Práctico por ejemplo, está en estos momentos en posición fetal en un rincón de mi despacho, acusándose y llorando alternativamente después de haber ingerido una botella de ginebra en un tiempo que es digno de figurar en el libro Guinness. El Patrón del remolcador, por otro lado, reaccionó violentamente y hubo de ser reducido por la fuerza con la ayuda del mayordomo, que lo ha encerrado esposado en la enfermería de a bordo, donde está diciendo que hará cosas imposibles con mi persona y con mi barco.

Incluyo en un Anexo los nombres y direcciones de los conductores y de las compañías de seguro de los vehículos que el Segundo Oficial tomó después de evacuar precipitadamente el castillo. Estos datos permitirán a su compañía reclamar los datos que ellos causaron en la regala y barraganetes en la zona de la bodega uno.

Cierro este informe preliminar porque encuentro muy difícil concentrarme con el sonido de las sirenas de la policía y ambulancias.

Es triste pensar que si el Alumno de Náutica se hubiera dado cuenta de que de noche no es necesario izar la bandera de Práctico a bordo, nada de esto hubiera ocurrido.

Atentamente,

EL CAPITÁN

Fotos aèries del Port de Blanes

Avui publico un parell de fotografies aèries que m’han fet arribar i que han estat fetes per “Sebas Fj” volant sobre Blanes amb un parapent. Apart del valor que s’ha de tenir per volar amb una “eina” d’aquest tipus, no em negareu que les vistes son magnífiques. Aquest es l’estat actual de les obres ja pròximes al seu final.

Estat actual del Port de Blanes

Han transcorregut 17 mesos des de l’inici de les obres (23 de març de 2.010) de l’ampliació del Port de Blanes i tal com es pot veure a la fotografia, feta el 17 de juny, aquestes estan molt avançades.
El mirall d’aigua interior ha quedat perfectament protegit i l’agitació es quasi inexistent.
El ritme de treball de la UTE constructora ha estat constant i perfectament controlat, sense ocasionar molèsties als veïns i als usuaris del port.

Cierzo (2)

... Les immenses i fosques parets d’aigua s’aproximaven trencant-se per la seva part més alta amb una cataracta d’aigua blanca i rugidora, caient sobre nosaltres produint un esclat d’aigua i soroll acompanyat d’un brusc balanç a sotavent que l’estabilitat transversal del barco feia recuperar tornant el balanç a l’altre banda on ja ens esperava la següent ona... i tornem a començar. No cal dir que tot allò que no estava perfectament trincat, va saltar i rodava d’un costat a l’altre, l’estesa per terra de material petit i domèstic, amb el característic soroll de “plats trencats” acompanyava cada balanç.
El Cap de Màquines va informar al pont de que l’avaria era important, (entre d’altres coses, un balancí trencat) i que es posaven a treballar per poder arrancar el motor principal, però que no hi havia garanties del temps que necessitarien per poder fer-ho al haver de treballar amb aquelles condicions.
Des del pont, contactem per radiotelefonia amb la companyia per informar de la situació. (És diumenge, a la Tras sempre hi ha gent del departament de flota de guàrdia, a Madrid).

El Cierzo a Tenerife amb les tapes de l'entrepont al moll

A les 17.00 HRB prenc demora i distància amb el radar de Punta Europa i em situo a la carta (operació una mica complicada, ja que ho tinc que fer estirat a terra, ja que no s’aguanta res a la taula de derrota) i comprovo que hem tingut un abatiment quasi d’una milla cap el “Baix de la Perla” (situat al sud de Pta. Carnero).
El vent i la mar continuen amb virulència i ens fa preveure que si no arranquem aviat el motor, acabarem a les pedres. Connectem de nou amb la Companyia per informar de la situació actual i de la previsió, ja que a la Màquina continuen sense poder arrencar el motor.
Als pocs minuts, la Companyia ens informa de la contractació d’un remolcador i que sortirà d’Algeciras per cercar-nos, però que hi ha el problema de que l’Autoritat de Marina ha tancat el port i no deixa sortir cap barco.
El Capità dóna l’ordre al 1er Oficial de preparar i destrincar les balses salvavides, per si fos necessari, ja que és totalment inviable intentar arriar els bots salvavides amb aquests balanços, i preparar el canó llançacaps per poder llançar el cap de remolc quan segui l'hora. No cal dir que arribats a aquesta situació, tots estàvem amb l’armilla salvavides col·locada i en el meu cas, fins i tot, amb la meva documentació particular a la butxaca amb una bossa de plàstic per fer-la impermeable (al menys que em puguin reconèixer quan em trobin).
Transcorre el temps i continuem amb aquella mar i aquells balanços, i no hi ha manera d’arrencar el motor. Per fi, l’Autoritat de Marina autoritza a sortir al remolcador. Cada vegada estem més a prop del “Baix de la Perla”. El meu timoner, que es jubila a l’arribada a Barcelona, comença a veure-ho negre i repeteix contínuament “cuarenta años en la mar y ahora no llegaré a la jubilación”. La situació està arribant al límit i les nostres cares ho diuen tot i son el reflexa dels moments pels que estem passant.

Quan encara no ha arribat el remolcador i com a les millors pel·lícules d’intriga on tot s’arregla a l’últim minut, truca des de la sala de màquines el Cap de Màquines, per informar que intentarà arrancar el motor. El silenci al pont es majestuós, tots mirem cap el tacòmetre esperant que es mogui l’agulla indicadora de les revolucions. Al Tercer intent, el motor arrenca, esperem uns minuts a que des de la màquina ens diguin quelcom. Per fi, el Cap de Màquines, ens deixa augmentar les revolucions una mica i donar pas a l’hèlix. Així i molt a poc a poc, comencem a navegar, de nou, ara, cap a la badia d’Algecires i amb l’arribada del remolcador, acompanyats per aquest.
A les 22.00 hores, quedem fondejats a la dia d’Algecires a l’espera de que ens donin amarratge al port i poder efectuar la reparació del motor.
Després de tres dies aturats a Algecires i una vegada efectuada la reparació del motor, salpem cap a Barcelona amb un grapat de dies de retard.

Des de proa navegant

A les dotze hores d’haver salpat, aproximadament, torna a aturar-se el motor principal. S’ha repetit l’avaria!!. Estem igual que abans!!. En mig del Mar d’Alboran i ara amb bon temps, els maquinistes intenten fer una reparació d’urgència que ens permeti arribar a Barcelona i allí amb els tallers de la Companyia procedir a fer la reparació definitiva.
Passades bastants hores, tornem a posar el motor en marxa i continuem el viatge, això si, amb molt poca velocitat, uns 5 nusos, per que el motor ja no dóna més de si.
Els partes meteorològics, tornen a donar mal temps, quan estem a l’alçada del Cap de la Nao, i efectivament, quan comencem a tenir les Illes Columbretes a la vista, s’aixeca un llevantada força important i que amb la poca màquina amb la que disposem ens fan caminar tant poc, que hi ha moments que sembla que anem cap enrere. Avui ja fa 12 dies que hem sortit d’Arrecife, ¡Hem trigat més que Magallanes a vela!, quan baixo al menjador per dinar per la meva sorpresa el cambrer em pregunta si vull un entrepà de musclos en escabetx o si el prefereixo d’escopinyes, ja que s’han acabat les provisions i això es el que es pot menjar.

Cierzo

A finals de l’any 1979, la Cia. Trasmediterranea, signa un contracte amb la Naviera Transoceànica, per procedir al nòlit dels barcos “Levante” i “Cierzo”. El “Levante” era un barco nou que encara no havia estat lliurat a l’armador per les drassanes “ASCON” de Meira (Pontevedra), per la qual cosa seria lliurat directament a Trasmediterranea, sempre i quant, l’armador propietari es fes càrrec de les despeses de construcció. Cap a Vigo ens va enviar Trasmediterranea, amb la finalitat d’estar uns dies a la drassana per poder familiaritzar-nos amb el barco i fer les proves oficials de mar i procedir, finalment, amb el simbòlic canvi de contrasenya enarborant la de Trasmediterranea. Quan semblava tot llest i ja teníem les maletes preparades de nou per abandonar l’Hotel i dirigir-nos a la drassana amb la finalitat de prendre “possessió” del “Levante” i poder sortir a la mar per la tarda amb destinació Barcelona, rebem instruccions (i bitllets d’avió) per deixar el “Levante” amarrat al moll d’armament de les drassanes ASCON i dirigir-nos a Barcelona per fer-nos càrrec del “Cierzo” que arribaria en pocs dies procedint d’un viatge als Grans Llacs.

El Cierzo atracat a Les Palmes

El “Cierzo”, era un barco de la sèrie Vientos, del quals Trasmediterranea, va acabant comprant 4 (Cierzo, Levante, Monzón i Siroco) dels 6 que va construir Astilleros y Construcciones (Ascon) per la Naviera Transoceanica. Tenia una eslora de 105,99 mts, la seva mànega era de 15,00, el seu puntal era de 9,50, el calat mig (estiu) era de 6,80. Amb 3.367,19 tones brutes i 2.482,57 tones netes i 4.901,15 tones de Pes Mort, disposava d’un motor principal de 3.900 C.V. que movia una hèlix de 5 pales que li donava una velocitat de servei de 13 nusos amb un consum de 35 Kgs per milla navegada, amb una autonomia de 9.714 milles. Tenia dues bodegues amb pla i entrepont amb ventilació forçada amb una potencia de 212.000 m³/hora, aconseguint la renovació total de la bodega en 1 hora i 54 minuts. Embarcàrem en el “Cierzo” a Barcelona el 27 de desembre i després d’uns dies per embarcar material i aprovisionaments de la Trasmediterrànea (tovalles, llençols, etc.) i pintar la contrasenya de la Tras, groga amb una franja vermella a la xemeneia, iniciàrem la línia regular entre la Península i Canàries, la qual no tenia una regularitat d’escala i de tant en tant canviàvem de port de descàrrega. D’aquesta manera i fins el 30 de maig de 1.980 varem visitar els ports de València, Alacant, Cadis, Santa Creu de la Palma, Santa Creu de Tenerife, Les Palmes i Arrecife. Durant el primer viatge també estava enrolat un Inspector de màquines de l’empresa propietària del barco, el qual ens volia demostrar tant si com no, que el Cierzo era un barco idoni per aquella línia i per transportar fruita (plàtans) de Canàries cap a la Península. Segons ell, el Cierzo caminava més de 15 nusos i per tant, teníem màquina de sobres per cumplir el contracte de la "Crep" . Tot el primer viatge el varem fer a “full speed” i amb bon temps. Les coses canviàren quan va entrar el mal temps i els elements del motor es ressentiren de l’esforç del viatge inicial.

Pont del Cierzo

Pujant per la costa marroquí, entre Cap Cantin i Cap Espartel, de sobte el motor principal s’atura per seguretat degut a un important augment de temperatura dels escapaments. Després de més de 12 hores “al pairo” tornem a navegar però a règim moderat. Van arribant meteos amb predicció de fort temporal de llevant a l’Estret. Efectivament, quan entrem a l’Estret, la mar és arborada i el vent de llevant molt fort (40-45 nusos), el Cierzo comença a donar uns cops de pantoc impressionants, clavant la proa en la mar com una cullera i embarcant grans quantitats d'aigua. Varem tenir que moderar molt més la velocitat (5 nusos). A les quatre de la tarda, aproximadament al sud de Punta Europa, en ple canvi de guàrdia entre el 3er Oficial i jo, la proa es va enlairar de manera espectacular, obligant a aferrar-nos on varem poder per no caure, i tot seguit va caure en picat cap el buit produït al passar l’onada, donant un espectacular cop de pantoc que va fer que el motor principal s’aturés de cop, al moment, el Cierzo es va travessar a la mar donant uns balanços enormes i tota la tripulació, que no estava de servei, pujà corrent cap al pont.........

Nova imatge del Port de Blanes

Aquest es l’aspecte del Port de Blanes a data d’avui. Les obres continuen a molt bon ritme. Es preveu finalitzar la part constructiva a principis d’aquest estiu.