La Patent de Navegació

Tinc amics als que la mar els hi produeix tant de pànic que només acostar-se ja es troben marejats, els hi canvia, fins i tot, el color de la pell, prenent aquell to grog verdós tant característic del mareig, tot això estant a terra, només veient com brandeja una embarcació a port.

Altres, en canvi, tenen un interès important amb tot allò que té a veure amb la mar i el seu mon. Hi ha algun veritablement fascinat amb el vocabulari nàutic, altres amb la construcció naval, però m’ha sorprès que de cop i alhora, dos d’aquests em preguntessin que és exactament la PATENT DE NAVEGACIÓ, i si tots els barcos en tenen.

Doncs bé, davant d’això i recordant que tinc alguna fotocopia de la Patent de Navegació de l’Antonio Lázaro, de quan el vaig manar a l’any 1987, he pensat que entre les fotocopies i la definició podria escriure-ho al blog.

La Patent de Navegació, actualment s’atorga pel Ministeri de Foment i l’expedeix el Director General de la Marina Mercant a favor de un vaixell o embarcació determinada, es el document que autoritza al vaixell per navegar per tots els mars sota bandera espanyola i legitima al Capità per l’exercici de llurs funcions a bord de dit vaixell.

Tot vaixell o embarcació amb un tonatge d’arqueig igual o superior a 20 TRB, una vegada inscrit definitivament, deurà anar proveït, obligatòriament, de la seva corresponent Patent de Navegació que estarà sota la custodia del Capità o Patró.

Quan jo navegava, la Patent estava signada pel cap de l’Estat (el General Franco en aquella, any 1.972 data inaugural del vaixell, com es veu a la imatge), pel Ministre de Comerç i era expedida pel Director General de Navegació de la Subsecretaria de la Marina Mercant.

A la Patent hi ha de constar el nom del propietari del vaixell, el tipus de vaixell i el seu nom, el port de matrícula i la seva indicació completa, les dimensions principals i el tonatge brut i net del vaixell. Així mateix es fa constar el nom del Capità amb la data en que es fa càrrec del comandament del vaixell, a quin efecte si afegeixen per l’autoritat de marina, quants folis es necessitin per que hi figuri sempre el nom del Capità actualment autoritzat al seu us, amb la qual cosa es converteix aquest document en una credencial d’us restringit a una sola persona, la que a tots els efectes figuri en la Patent i el Rol del vaixell com a Capità del mateix.

A altres països si troben documents similars. A Alemanya es denomina “Schiffs-zertifikat”. A Itàlia, “Atto di Nazionalità”. A França, “Acte de Francisation”. Al Regne Unit, “Certificate of Registry” .

Espero amics meus haver contestat i explicat la vostre qüestió

Seguridad en la mar y en el papel

Avui copio l’article de Javier Sánchez-Beaskoetxea, professor de la ETS de Nàutica i Màquines Navals de la UPV-EHU, publicat al Diario Vasco el 27.01.2012.

Molt interessant i que faig meu en la seva totalitat

Los estudios de la licenciatura de Náutica y los estudios de la licenciatura de Periodismo tienen una cosa en común: en las dos carreras universitarias los profesores hacen hincapié a los alumnos en que lo más importante siempre es la seguridad. En la profesión de marino mercante la seguridad del buque, su carga, las personas que van a bordo y el medio ambiente es lo que debe primar ante cualquier decisión que se tome por parte de la tripulación en general y del capitán en particular. Si una maniobra no está clara y tiene un riesgo habrá que hacer otra. Y en la profesión de periodista lo que debe estar por encima de cualquier cosa es tener la seguridad de que las noticias que se publican sean ciertas y estén contrastadas. Si no tenemos la seguridad de que lo que vamos a publicar es lo que realmente pasó no debemos publicarlo o, por lo menos, si lo publicamos habrá que asegurarse de que vaya precedido por un «al parecer» o «según algunas fuentes» o cualquier muletilla que haga ver al lector que lo que va a leer puede que no sea la verdad.
En los accidentes marítimos rara es la ocasión en que una sola circunstancia sea la que cause el siniestro. Normalmente es una causa fortuita o un error el que desencadena una sucesión de errores o circunstancias que conducen al accidente. Y lo normal es que pase bastante tiempo, meses, hasta que una comisión de expertos analice los datos con calma y pueda sacar conclusiones contrastadas de lo que ocurrió antes, durante y después del accidente marítimo. Y a partir de estas conclusiones del informe técnico es cuando un juez puede empezar a repartir responsabilidades entre las diferentes partes que intervinieron en el siniestro.
Sin embargo, esa calma y cautela que se deben exigir a la hora de analizar las causas de un accidente son incompatibles con la práctica actual de la profesión periodística. Hoy en día hay que publicar la noticia casi según se está produciendo el hecho noticioso, y en cuanto salen nuevos datos deben estar ya mismo a disposición del público, que cuenta no solo con la radio y la TV para informarse con rapidez, sino con internet, donde se pueden encontrar vídeos, fotos y grabaciones de todo tipo que nos informan, o eso creemos, de todo al momento. Ante tantos datos y ante tanta prisa, raro es el periodista que tiene tiempo para contrastar todo lo que le llega antes de publicarlo, y si a esto se suma el normal desconocimiento del medio marítimo que tienen la mayoría de los profesionales de la prensa, no es de extrañar que den por válidas la mayoría de las informaciones que llegan y se publiquen sin ni siquiera dudar de que puedan ser o bien falsas o bien incompletas.
Las pérdidas económicas derivadas de un siniestro marítimo importante son muy cuantiosas. Pensemos en lo que cuesta un buque moderno y grande, en lo que cuesta la carga que transporta (por ejemplo, miles de toneladas de petróleo), en lo que cuestan las indemnizaciones por los daños al medio ambiente y a los recursos pesqueros, y las indemnizaciones por las vidas perdidas (que en el caso de un gran crucero hablamos de miles de personas). Hay muchos intereses en juego, y mucha gente dispuesta a no decir la verdad o a intoxicar directamente para intentar así echar balones fuera de su responsabilidad. En el caso del accidente del 'Costa Concordia', incluso ante la avalancha de datos que se están publicando, no creo que haya ningún marino que se atreva aún a decir qué ha pasado en realidad. Simplemente no tenemos datos ciertos y contrastados suficientes como para poder sacar una conclusión veraz. Hay indicios que apuntan hacia dónde ha de ir la investigación. Pero hasta que técnicos expertos e independientes no terminen la investigación no se podrá asegurar nada. Hay muchos antecedentes similares que yo mismo estoy analizando en la realización de una tesis doctoral sobre la imagen en prensa de los marinos mercantes en los casos de naufragios de petroleros.
Por ejemplo, en el caso del hundimiento del petrolero 'Exxon Valdez' en Alaska en 1989, toda la prensa dedicó amplios espacios en las fechas posteriores para hablar de que su capitán, Joseph Hazelwood, estaba bebido en el momento del accidente. Finalmente en el juicio fue absuelto de ese cargo. También tras el embarrancamiento del 'Aegean Sea' en La Coruña en 1992, se habló mucho en la prensa de que la maniobra de entrada a puerto la inició el capitán Constantinos Stavridis de manera ilegal causando el siniestro. También se demostró posteriormente que eso no fue cierto. Y en breve se iniciará el juicio del 'Prestige', y en el mismo se verán cuántas de las cosas que se dijeron y escribieron constantemente los días y semanas posteriores sobre el capitán Apostolous Mangouras fueron ciertas o no.
En fin. Que con este artículo solo quiero llamar la atención sobre la conveniencia de ser cautos a la hora de empezar a repartir culpas en el caso del hundimiento del 'Costa Concordia'. Puede que lo que se está diciendo sea cierto. Pero también puede que no. Pongamos por lo menos un «al parecer» por delante. Viendo lo poco positivo de un naufragio tan absurdo y trágico como éste, hay que decir que de todo accidente se aprende algo para que no vuelva a ocurrir. El hundimiento del 'Titanic' fue determinante para que la legislación avanzara enormemente en unas normas que ayudan a salvar muchas vidas. Seguro que ahora se avanzará aún un poco más. Y también, con este siniestro, mucha gente se dará cuenta de la importancia de los estudios de Náutica, una carrera universitaria de un nivel de exigencia alto para el alumnado.

Capitanes valientes, o no

Aquest es el títol i l'article d'Arturo Pérez Reverte publicat avui a "El Pais",

Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye. Las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno

La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.
Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.
Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.
En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa.
En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.
Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordia estuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.
Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un "váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco", en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.
Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanic viajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.

Altres opinions sobre l'accident del Costa Concordia

Transcric a continuació un magnífic article escrit per Santiago Ferrer Mur a la pàgina www.atmosferis.com on per fi algú diu alguna veritat.

COSTA CONCORDIA: UN ANALISIS CRÍTICO A LA PRENSA AMARILLA

Después de unos días de muy escasa información intrínsecamente interesante referente al accidente, el siguiente artículo pretende hacer un análisis crítico.
En primer lugar, condenar infinitamente la prensa amarilla, esa que, ya por el grado de implantación que ocupa hoy, bien podría decirse que es la única prensa, LA PRENSA. Repugnante actuación de los medios de desinformación, prensa del shock, del espectáculo, del circo. Lamentable estado de emergencia desinformativa por la que, todavía hoy, el mundo desconoce que hay detrás de la miserable, espectacular y rentable tragedia humana.
Es por ello que hoy me veo obligado a hacer el trabajo de otros, periodistas de pandereta, porque me afecta. Claro queda que los técnicos o especialistas, los únicos capacitados para decir una sola palabra al respecto, no son bienvenidos en este conjunto de carroña mediática.
A pesar de que existen muchas hipótesis al respecto en la nube, no es todavía momento para pronunciarse sobre ninguna de ellas ya que, por el momento, no lo han hecho las principales instituciones implicadas.
Lo único que se puede asegurar hasta hoy es que el buque navegaba por una ruta peligrosa que no le correspondía y que la tripulación no estuvo a la altura de la situación durante la evacuación del mismo.
Sobre lo que sigue, presumo, será de lo que hable LA PRENSA ahora y cuando se conozcan ya los detalles del naufragio.
· El capitán: perfecto chivo expiatorio
· La tripulación: perfectos siguientes culpables del desastre
· La seguridad de los buques: ¿podríamos morir todos?
Siendo críticos:
Sobre el capitán: es posible que incurriera en negligencia, a la vez que es posible que cumpliera órdenes de algún tipo, nunca se debe descartar. De cualquier manera, lo que es seguro es que, a día de hoy la capacidad de decisión o actuación del equipo de mando ha quedado relegada a un segundo plano. Por otra parte se realizan turnos que podrían adquirir la calificación de infinitos.

Sobre la tripulación: a pesar de lo que indican las normativas implicadas, las tripulaciones están, generalmente, poco o nada entrenadas para hacer frente a situaciones de crisis de cualquier tipo. La base de la contratación en la mar, más aún en éste tipo de buques, se basa en mano de obra masiva, con una preparación técnica mínima y con unas condiciones de explotación elevadísimas, más cuando se trata de empleados de países en desarrollo.
Por otra parte, en cuanto a la dificultad para arriar los botes salvavidas, solo cabe echar un vistazo a la inclinación “escora” del buque. En esas condiciones se hace prácticamente imposible arriar un bote al agua por ninguno de los costados. Es conveniente pensar que los buques no se diseñan para ser evacuados sobre una roca.
Sobre la seguridad de los buques: podría comenzar dando un dato, para los catastrofistas sedientos del dato basura, y es que, por estadística, se corre un peligro mucho mayor saliendo a pasear al perro que a bordo de un buque. Dicho esto, los buques cumplen un sinfín de normativas y supervisiones que los deja muy poco sujetos a la inventiva. Los criterios de seguridad a bordo, estabilidad, flotabilidad e integridad estructural están logrados con creces en los buques actuales, éste botado en 2006.

La obra sumergida de los buques está dividida en secciones estancas entre sí, dotados éstos de sistemas de achique de gran capacidad y fiabilidad. Ello consigue que, en caso de inundarse una o más de una sección por una grieta en el casco, el buque pueda mantenerse a flote en lo que se denomina reserva de flotabilidad.
Cuando la grieta tiene una magnitud como la de este caso, se pierde esta reserva y el buque, sencillamente, naufraga. Para simplificar aún más, al igual que un avión no podrá nunca volar a falta de un ala, un buque no está concebido para navegar en estas condiciones.

Por lo que me es posible hasta el momento, sobre la actitud crítica responsable que debiera adoptarse frente a la desinformación perpetrada por LA PRENSA, daré una serie de principios:
El posible error humano o negligencia del capitán o quien fuere al mando. ¿Fueron decisiones propias? ¿De qué nivel de responsabilidad pueden realmente participar? ¿Existe negligencia o responsabilidad alguna por parte de la naviera?
La tripulación y su poca profesionalidad. ¿Qué causa que esto suceda así? ¿Qué se exige a la tripulación y que a las navieras? ¿Cuántas horas dedicó la empresa, de media, a adiestrar a su tripulación para estos casos?
La seguridad intrínseca del buque. ¿Se está cuestionando en un nivel razonable? ¿Cuáles eran las condiciones de explotación del buque? ¿La causa del naufragio, se daría en unas condiciones normales y seguras de navegación?
De cualquier manera cabe siempre preguntarse ¿Está hablando de esto un experto o un periodista?

També val la pena saber l’opinió de J.A. Madiedo, ex Director General de la Marina Mercant, Capità de la Marina Mercant i Advocat, publicada a La Vanguardia digital
http://www.lavanguardia.com/sucesos/20120120/54245169080/cartas-nauticas-fiables-las-inglesas-las-rocas-no-aparecen-dice-especialista-sobre-costa-concordia.html

La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?

Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.

O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.

Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.

Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…

Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los planes de emergencia y con la evacuación.

Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?

Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.

Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…

Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.

Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…

La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.

Pero no dan esa información…

Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…

Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?

Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.

¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…

Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.

¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?

La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.

AHIR LLOAT, AVUI REPUDIAT

Sorprèn que el 26 de setembre de 2.010, el “Team C” en el blog oficial de Costa Crociere, (http://blog.costacrociere.it/post/Costa-Concordia-festeggiata-davanti-a-Procida.aspx), publiqués l’agraïment al Capità Francesco Schettino, per que el 30 d’agost, abans d’arribar a Nàpols, amb el Costa Concordia “ha omaggiato con il suo saluto e con la sua breve sosta nella rada della Corricella, l’isola di Procida”
Després d’agrair i animar l’actuació del Capità acostant-se a terra, quan han anat mal dades, li ha faltat temps a l’armador per desentendre’s i criticar aquest tipus d’actuació. AHIR LLOAT, AVUI REPUDIAT!!!!!.

De tot aquest greu accident encara em queden unes quantes qüestions i que fins ara a la premsa no han estat divulgades.
Després de l’impacte amb les pedres que li produeixen la via d’aigua, ¿quines instruccions li donen telefònicament al Capità des del centre d’operacions de flota de Costa, on ell ha tingut que trucar?
¿Per que Costa, sembla ser, va trucar per telèfon en dues ocasions en les dues hores posteriors a l’accident a una modesta companyia de manteniment de Savona per sol·licitar l’enviament urgent d’una embarcació amb submarinistes per que reparessin in situ una averia en el creuer, segons ha desvelat el 'Corriere della Sera'.? ¿Que pretenien arreglar?
Per que la Capitania de Livorno no va trucar al Costa Concordia i el va obligar a tornar al seu rumb inicial al veure que el barco havia fet un canvi radical de rumb que l’apropava de manera inusual (o era usual?) a la costa?. Per que dono per fet que a la Capitania de Livorno tenen en funcionament i amb un operador controlant-lo, el sistema d’identificació AIS.
Que és el que realment esperen trobar a la caixa forta de la cabina del Capità?, Jo per més que ho penso no trobo el que pot haver amagat el Capità Schettino a dita caixa.
I ja per acabar de que tot sembli un vodevil, només ens faltaven els dos darrers elements que rodegen l’aureola d’un “MARINO” i que a més a més es “LLATÍ”, l’alcohol i les dones.....

Al·lucinant i increïble

El diàleg gravat entre la Capitania de Livorno i el Capità del Costa Concordia és, si més no, al·lucinant i per a mi, increïble.


De Falco: “Escuche Schettino, hay personas atrapadas a bordo. Ahora mismo usted coge su bote salvavidas y se va hasta la proa de la nave, lado derecho, donde hay una escalerilla. Usted sube por esa escalerilla y vuelve a bordo del barco y me dice cuántas personas hay a bordo. ¿Está claro? Yo estoy grabando esta comunicación, capitán Schettino”.

Schettino: “Comandante, le digo una cosa [De Falco le interrumpe gritándole que se acerque al micrófono y hable en voz alta] en este momento, la nave está inclinada”.

De Falco: “Lo sé. Escúcheme, hay gente que está bajando por la escalerilla de proa, usted esa escalerilla la recorre en sentido contrario, entra al barco y me dice cuántas personas hay. Me dice si hay niños, mujeres o personas que necesiten ayuda. Y me lo dice usted”

Schettino guarda silencio y De Falco sigue: “Mire Schettino que usted quizá se ha salvado del mar abandonando el barco pero yo le hago mucho daño, le meto en un verdadero lío. Vaya a bordo, cojones”.

Schettino: “Comandante, por favor… ”

De Falco: “No, por favor no, usted vuelve a bordo y me lo asegura”

Schettino: “Yo estoy aquí abajo, he salido con la lancha de rescate”

De Falco: “¿Y qué está haciendo capitán?”

Schettino: “Estoy aquí para coordinar el rescate”

De Falco: ¿Pero qué está coordinando ahí? ¡Vaya a bordo y coordine los rescates a bordo! ¿Se está negando?”

Schettino: “No, no me niego, es que hay otra lancha delante”

De Falco: “¡Usted se está negando, vaya a bordo, es una orden, no debe hacer otro tipo de valoración. Vaya a bordo. Ahora mando yo! [...] Me debe llamar ahora mismo desde la nave hay uno de mis socorristas allí!”

Schettino: ¿Dónde está su socorrista?

De Falco: “¡Está en la proa. Hay ya cadáveres Schettino!”

Schettino: “¿Cuántos cadáveres hay?”

De Falco: “¡No lo sé. uno seguro, me lo tendría que estar diciendo usted, cristo!”.

Schettino: “… Es que está oscuro”

De Falco: “¿Que está oscuro? ¿Y qué quiere, irse a casa porque está oscuro?


Quan un barco s’escora i s’enfonsa per manca d’estabilitat, como sembla ser el cas, el número de víctimes acostuma a ser molt elevat entre els passatgers. El Capità Schettino ha salvat moltes vides embarrancant el barco. La seva reacció davant l’emergència ha estat apropiada.
Les ordres del Comandant De Falco (Capitanía de Livorno) donades per telèfon em semblant absurdes. El lloc del capità en cas d’abandonament del barco, està en el pont de comandament, coordinant totes les accions que s’hagin de prendre. Però quan un barco escora més de 45 graus i te la meitat de la seva estructura sota l’aigua, el Capità té que abandonar el barco i tractar de salvar la seva vida per mantenir-se al lloc del naufragi, continuant dirigint tot l’operatiu i poder recollir a tots els supervivents que han saltat a l’aigua.
Pretendre que el capità torni a bord amb una escora de més de 70 graus i pràcticament enfonsat per passar llista, em sembla a totes llums absurd i típic d’un funcionari al que només li preocupa omplir el seu informe per poder fer un comunicat de premsa.
Com Capità crec que la prioritat en aquests moments es salvar gent, no contar-la.

Per altra part, ¿com una gravació que està al sumari es filtra al públic en general? i ¿ per que no en la seva totalitat?. Realment, sentint nomès aquest troç de la gravació, hom pot creure qualsevol cosa.

Ara bé, si tot el que s’ha publicat i dit fins ara, és veritat, que Deu agafi confessat al Capità Schettino, per que no tindrà cap atenuant ni justificació. No voldria estar a la seva pell, ni l’Armador està al seu costat.....

Article de Juan Zamora Terrés sobre el Costa Concordia

Vull publicar l’article escrit el passat 15 de gener per Juan Zamora Terrés a VOZPOPULI.
Juan Zamora és Doctor de la Marina Civil, Capità de la Marina Mercant, Advocat i Periodista, és representant de la Generalitat a la Comissió d’Investigació d’Accidents Marítims.

15/01/2012
No tiren contra el capitán Schettino

Hace unos años se produjo una colisión en vuelo de dos aviones Mystère del Ejército del Aire español. Se perdieron los dos aviones, una fortuna, pero sus pilotos pudieron salvarse sin apenas daño, pese a lo cual fueron inmediatamente trasladados a un hospital para un examen médico profundo. El jefe del Alto Estado Mayor del Aire declaró unos días después del accidente que los pilotos se estaban recuperando y que ya habría tiempo de interrogarles y de conocer las causas del siniestro. Ahora lo importante, añadía, es la salud de los aviadores.
Los marinos mercantes no disponen de un defensor inteligente, como tuvieron los pilotos del aire españoles. Los marinos han de soportar que tras una desgracia, se detenga sin contemplaciones a los capitanes, solos o en compañía de otros oficiales. Una detención exprés, antes de conocer no ya las causas del accidente, sino ni siquiera la película elemental de los hechos. Así fue en el caso del Aegean Sea, del Erika, posteriormente del Prestige y ahora del Costa Concordia.
Al capitán Francesco Schettino le han montado en unas pocas horas una campaña difamatoria de órdago que recuerda la que le montaron al capitán Mangouras con aquella mentira de que había desobedecido a las autoridades. Le acusan de haber hundido el buque, de haber abandonado el mando y le mantienen detenido con la grotesca excusa de evitar su fuga.

Disparar contra los capitanes antes de preguntar y antes de saber lo que ha pasado se ha convertido ya en una costumbre. A todos los poderes les va bien que el capitán aparezca como el chivo expiatorio del accidente. A la empresa, porque aleja de sí casi todas las sospechas; a las autoridades marítimas porque de esta forma evitan preguntas incómodas sobre la operación de salvamento y la eficacia de los controles administrativos previos que sufren los buques; a los políticos, en fin, porque la detención del capitán, cabeza de turco, apacigua el furor mediático y calma a la opinión pública. Ha habido un accidente, pero el culpable ya está a buen recaudo. Un culpable indefenso, por el que nadie moverá un dedo. Una felonía.

No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea
¿Qué ha ocurrido con el Costa Concordia? Las informaciones disponibles no permiten hacerse una idea cabal del accidente, cuyas causas habrán de ser objeto de una investigación técnica, independiente y pública, de acuerdo con el mandato de la regla 21 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS en siglas inglesas). Nos habremos de limitar por tanto a establecer algunas hipótesis y aclarar determinadas opiniones sin sentido aparecidas en los medios.
El buque sufrió una extensa vía de agua en el costado de estribor de la obra viva al embarrancar con unas rocas. La investigación aclarará si se trataba de un bajo no señalizado en la carta náutica, o si la embarrancada se produjo por un error en la navegación o fue causada por la deriva del buque al quedarse sin propulsión y sin gobierno. No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea, excesivamente próxima a tierra. Los buques de crucero, como parte del servicio a los pasajeros, suelen acercarse a las costas con mayor encanto. Los buques de la compañía Costa Crociere acostumbraban a pasar entre la isla de Giglio y la península italiana, un paso amplio y con suficiente agua como para navegar por él con total seguridad. No hay por tanto error ni negligencia alguna en la derrota del buque, sino una deliberada ruta cuya proximidad a tierra estaba calculada para satisfacción de los turistas.
La vía de agua produjo una rápida escora del buque y todo parece indicar que el capitán, consciente de la gravedad del accidente, habría intentado acercar el buque al puerto de Giglio para facilitar el rescate y salvamento del pasaje y la tripulación.

Las declaraciones de los náufragos resultan contradictorias
Que durante la emergencia se viviera una situación de caos a bordo resulta perfectamente explicable. Al pánico de numerosos cruceristas (y probablemente de algunos tripulantes), y a la ausencia de luz, hay que sumar el desconocimiento práctico de cómo actuar en esa clase de situaciones. La regla 37 del capítulo III del SOLAS obligaba al Costa Concordia a tener actualizado un cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia en el que se detallan los cometidos de cada tripulante, de capitán a marmitón. No albergo duda alguna sobre el cumplimiento del Costa Concordia de ese precepto y del conjunto de obligaciones de seguridad que prevén los convenios y leyes marítimas vigentes en Italia (las mismas, por cierto, que en España). Pero la experiencia de casos anteriores nos enseña que en la práctica son numerosos los desajustes, fallos y errores en el cumplimiento del susodicho cuadro de obligaciones e instrucciones. De ahí que las declaraciones de los náufragos resulten tan contradictorias. Para unos la tripulación tuvo un comportamiento profesional impecable y para otros, el caos y el desorden reinaron durante la emergencia. Las percepciones del suceso abarcan seguramente todos los colores del arco iris.
En estos momentos, el organismo de investigación de siniestros marítimos del coastguard italiano ya se ha puesto en marcha para analizar el suceso, aclarar sus causas y proponer las mejoras técnicas y legales que eviten un accidente similar en el futuro. Hasta que esa investigación, que puede discurrir en paralelo con una eventual investigación judicial, haya concluido lo lógico es tratar de recuperar a los pasajeros y tripulantes y cuidar la salud de los principales responsables del buque, capitán, jefe de máquinas y primer oficial, sin duda anímicamente destrozados por la desgracia.
Si de las investigaciones se desprende de manera inequívoca un comportamiento poco ejemplar del capitán y de la tripulación, procédase contra ellos de acuerdo con la ley. Pero mientras tanto, por el amor de Dios dejad de difamar al capitán Schettino.

Costa Concordia

A causa d’aquest trist accident, l’amic Joan Coromina em fa arribar l’article escrit per Pérez Reverte, l’any 2.005 i que podria estar datat avui,

SOBRE BARCOS HONRADOS

Hace años, con motivo del intento de reflotar el 'Titanic' y el espectáculo turístico-comercial que se organizó en torno al asunto, escribí aquí un artículo que se titulaba 'No era un barco honrado'. Recordaba en él la opinión de Joseph Conrad, que antes de ser escritor fue marino, cuando comparaba ese desastre con el hundimiento del vapor 'Douro'. El Titanic se hundió despacio con 1.503 desgraciados, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el 'Douro', que se hundió en un momento, la dotación completa, de capitán a cocinero, excepto el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se fue al fondo con el barco, sin rechistar, tras poner a salvo a todo el pasaje excepto a una mujer que se negó a abandonar la nave. Pero es que el 'Douro', concluía Conrad, era un barco de verdad, y no un hotel marítimo de superlujo, enviado, sin apenas marinos a bordo y con cuatrocientos pobres diablos como camareros, a vérselas con peligros que, por mucho que digan los ingenieros –Conrad escribió eso en 1912–, nunca dejan de acechar entre las olas.

Todo esto me vino a la memoria con el asunto del 'Grand Voyager', el barco turístico que estuvo hace unas semanas a la deriva en el Mediterráneo con 474 pasajeros a bordo, sin máquinas, entre vientos muy duros y olas de quince metros. Cuando pisaron tierra, después de cuarenta horas zarandeados de mamparo a mamparo y echando las asaduras por la boca, los pasajeros pusieron el grito en el cielo. Con toda la razón, claro; aunque, antes de embarcar para un crucero, uno debería saber que, además de visitar islas griegas y cosas así, quien navega se expone a mojarse. Eso ocurre también en el Mediterráneo –«esa golfa disfrazada de niña bonita», decía Paco el Piloto, que en paz descanse–: una falsa piscina turística donde los temporales de invierno pueden ser aterradores. Cualquiera de los que estaban –estábamos– en el puente del petrolero 'Puertollano' el día de Navidad de 1970, en lastre, con temporal de fuerza 11 frente al cabo Bon y mirando el rostro impasible del capitán don Daniel Reina como quien mira a Dios, puede dar fe de ello.

Lo del 'Grand Voyager' demuestra qué pocas cosas han cambiado en los noventa y tres años transcurridos desde el agrio comentario conradiano sobre hoteles a flote. La tecnología proporciona ahora mayor seguridad –siempre que no se estropee, claro–, pero el concepto del crucero moderno no encaja en la realidad de ese medio hostil que es el mar. Naturalmente, el azar manda: puede no pasar nunca nada malo. Pero cuando pasa, pasa. Y entonces, esas moles desaforadas demuestran que no tienen nada que ver con la honradez de un buen barco, ni con el carácter marino exigible a quienes las tripulan y gobiernan.

Una de las pocas medidas marineras que se aprecian al analizar el incidente del 'Grand Voyager' es el acierto de situar al pasaje en los pasillos, protegiéndolo de los bandazos del buque. El resto parece un disparate, como la salida de Túnez con mal tiempo y el empeño en navegar con mar de proa y fuertes pantocazos, hasta que una ola alcanzó el puente, rompió un portillo, mojó el instrumental y dejó al barco, con su enorme obra muerta, atravesado a la mar, desvalido y sin gobierno. Mas lo peor, a mi juicio, no es que un barco de crucero sea tan vulnerable con tiempo duro, que su control se pierda por un cortocircuito en el puente, y que los muebles y los objetos de a bordo no están anclados para evitar, como ocurrió, que vayan de un lado a otro, máquinas tragaperras incluidas, amenazando la integridad física del pasaje. Lo peor es que pueden comprenderse muy bien los motivos del capitán del 'Grand Voyager'. Estoy convencido de que salió de Túnez pese al mal tiempo porque, tal y como están hoy las cosas, un capitán de barco no es más que un empleado de empresa sin capacidad de decisión ninguna; un gerente de hotel, un conductor de autobús que debe estar hoy en Túnez, mañana en Barcelona y pasado en Génova si no quiere que su empleo se lo den a otro. Y de las dotaciones, mejor no hablar. Ignoro la proporción, pero mucho me sorprendería que entre esos 313 miembros de la tripulación, camareros, cocineros, limpiadores, azafatas, animadores, músicos y demás, hubiese veinte marinos cualificados y profesionales. Resumiendo: el 'Grand Voyager' tuvo más suerte que el 'Titanic'. Enhorabuena. Pero tampoco era un barco honrado.

El Semanal, 20 de marzo de 2005


Aquesta és una trista història per a tots nosaltres, no és la pèrdua, o no, d’un barco, per més gran o més luxós que sigui, però si ho és la pèrdua irreparable de la vida humana. El Capità del Costa Concordia ha estat detingut i s’han fet moltes declaracions i acusacions, tots hem escoltat les noticies, però la vida m’ha ensenyat a no fer avaluacions o valoracions precipitades, i encara més quan es refereixen a una sèrie de procediments que no dominem.

BON NADAL

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por el atribulado Capitán de un barco extraordinariamente desgraciado.

Acabo de respescar aquest escrit "que no és un acudit, però si és per petar-se de riure". Fa temps que el tinc, però avui un amic me l'ha refrescat al tornar a enviar-me'l i encara que la finalitat del blog no és aquesta i després de tants mesos de guardar silenci, crec que es prou real i divertit.

Muy Sr. Mío:

Le escribo esta carta embargado por la pena y acuciado por la premura. Embargado por la pena porque los hechos que a continuación relato pudieran originar una cierta incomprensión por parte de su empresa, y acuciado por la premura para tratar de evitar que se formen opiniones preconcebidas derivadas de las noticias que la prensa mundial probablemente tratará de dramatizar.

Acababa de embarcar el Práctico y el Alumno de Náutica volvía de cambiar la bandera GOLF por la HOTEL y, siendo su primer viaje, observé que tenía dificultades para estibar la bandera GOLF en su correspondiente estiba, por lo que procedí a enseñarle de acuerdo con el más elemental de los principios pedagógicos que nos guían a los veteranos. Una vez localizada la estiba y cuando me disponía a entrar en el puente, observé que el Alumno dejaba la bandera sobresaliendo en demasía de la estiba, por lo que le grité que la metiera hasta el fondo, y viendo que el alumno ponía cara de extrañeza le grité “AL FONDO”.

En ese momento el Primer Oficial salía de la Derrota, donde había marcado en la carta la situación del barco, y, creyendo que mi grito era una orden referida a las anclas, dio la orden de “FONDO” por megafonía al Castillo donde el Segundo Oficial no dudó en largar el ancla de babor que había sido preparada pero no apeada. El largar el ancla desde el escobén mientras el barco navegaba en “avante toda” en régimen de maniobra, fue excesivo para la acción de frenado del molinete por lo que la cadena de babor se filó por ojo. Presumo que los daños en la caja de cadenas han sido considerables.

El efecto de frenado del ancla de babor provocó que el barco cayera a dicha banda, aproándose hacia un puente giratorio que sobrevuela un tributario del río cuyo curso estábamos remontando. El operador del puente giratorio demostró gran presencia de ánimo, abriendo el puente para que pasara mi barco pero, desgraciadamente, se le olvidó bajar la barrera para detener el tráfico rodado que en ese momento circulaba por el mismo, con el resultado de que sobre mi castillo cayeron un Volkswagen, dos ciclistas y un trailer con su remolque lleno de ganado. Mi tripulación se encuentra en estos momentos reconociendo el contenido del remolque del trailer, aunque por los sonidos que se escapan del mismo yo diría que son cerdos.

En sus esfuerzos por parar el barco, el Segundo Oficial fondeó el ancla de estribor aunque demasiado tarde para ser de uso práctico, ya que cayó sobre la cabina de control del operador del puente giratorio, quien afortunadamente la vio venir y se lanzó al río.

Tengo que resaltar que nada más oír caer el ancla de babor y empezar el barco a caer rápidamente hacia dicha banda, me lancé al telégrafo de máquinas y tras repicar por dos veces marqué “atrás emergencia”. Me informaron de la sala de máquinas que la temperatura del agua era de treinta y dos grados y que si estaba loco al mandar “atrás emergencia” pues se quedaban sin vacío. Mi respuesta no añade nada constructivo a este informe.

Hasta ahora he limitado este informe al extremo proel de mi barco. A popa estaban teniendo sus propios problemas. En el momento de ser fondeada el ancla de babor, el Tercer Oficial estaba supervisando la maniobra de amarre de la estacha de remolque que se estaba arriando a la cubierta del remolcador. El efecto súbito de la frenada del ancla de babor tuvo como consecuencia que el remolcador se metiera debajo de la bovedilla justo en el momento en que yo repicaba en el telégrafo de máquinas la orden de “atrás emergencia” y la hélice por fin obedecía la orden tras mi intercambio de palabras con la sala de máquinas descrito más arriba. La pronta y acertada reacción del Tercer Oficial que hizo firme a bordo la estacha de remolque, demoró el hundimiento del remolcador el tiempo suficiente para que su tripulación pudiera ponerse a salvo.

Es curioso que al fondear el ancla de babor hubiera un corte de electricidad en tierra.

El hecho de que estuviéramos cruzando en ese momento una <> marcada en la carta, puede sugerir que quizás habíamos arrastrado algo del lecho del río. Desde luego es una suerte que los cables de alta tensión derribados por el palo de proa no tuvieran tensión eléctrica, posiblemente por haber sido reemplazados por los cables submarinos, aunque debido al oscurecimiento total en tierra no se ha podido ver donde cayó la torre que soportaba los cables aéreos.

Nunca deja de extrañarme el comportamiento de los extranjeros ante una pequeña crisis. El Práctico por ejemplo, está en estos momentos en posición fetal en un rincón de mi despacho, acusándose y llorando alternativamente después de haber ingerido una botella de ginebra en un tiempo que es digno de figurar en el libro Guinness. El Patrón del remolcador, por otro lado, reaccionó violentamente y hubo de ser reducido por la fuerza con la ayuda del mayordomo, que lo ha encerrado esposado en la enfermería de a bordo, donde está diciendo que hará cosas imposibles con mi persona y con mi barco.

Incluyo en un Anexo los nombres y direcciones de los conductores y de las compañías de seguro de los vehículos que el Segundo Oficial tomó después de evacuar precipitadamente el castillo. Estos datos permitirán a su compañía reclamar los datos que ellos causaron en la regala y barraganetes en la zona de la bodega uno.

Cierro este informe preliminar porque encuentro muy difícil concentrarme con el sonido de las sirenas de la policía y ambulancias.

Es triste pensar que si el Alumno de Náutica se hubiera dado cuenta de que de noche no es necesario izar la bandera de Práctico a bordo, nada de esto hubiera ocurrido.

Atentamente,

EL CAPITÁN

Fotos aèries del Port de Blanes

Avui publico un parell de fotografies aèries que m’han fet arribar i que han estat fetes per “Sebas Fj” volant sobre Blanes amb un parapent. Apart del valor que s’ha de tenir per volar amb una “eina” d’aquest tipus, no em negareu que les vistes son magnífiques. Aquest es l’estat actual de les obres ja pròximes al seu final.

Estat actual del Port de Blanes

Han transcorregut 17 mesos des de l’inici de les obres (23 de març de 2.010) de l’ampliació del Port de Blanes i tal com es pot veure a la fotografia, feta el 17 de juny, aquestes estan molt avançades.
El mirall d’aigua interior ha quedat perfectament protegit i l’agitació es quasi inexistent.
El ritme de treball de la UTE constructora ha estat constant i perfectament controlat, sense ocasionar molèsties als veïns i als usuaris del port.

Cierzo (2)

... Les immenses i fosques parets d’aigua s’aproximaven trencant-se per la seva part més alta amb una cataracta d’aigua blanca i rugidora, caient sobre nosaltres produint un esclat d’aigua i soroll acompanyat d’un brusc balanç a sotavent que l’estabilitat transversal del barco feia recuperar tornant el balanç a l’altre banda on ja ens esperava la següent ona... i tornem a començar. No cal dir que tot allò que no estava perfectament trincat, va saltar i rodava d’un costat a l’altre, l’estesa per terra de material petit i domèstic, amb el característic soroll de “plats trencats” acompanyava cada balanç.
El Cap de Màquines va informar al pont de que l’avaria era important, (entre d’altres coses, un balancí trencat) i que es posaven a treballar per poder arrancar el motor principal, però que no hi havia garanties del temps que necessitarien per poder fer-ho al haver de treballar amb aquelles condicions.
Des del pont, contactem per radiotelefonia amb la companyia per informar de la situació. (És diumenge, a la Tras sempre hi ha gent del departament de flota de guàrdia, a Madrid).

El Cierzo a Tenerife amb les tapes de l'entrepont al moll

A les 17.00 HRB prenc demora i distància amb el radar de Punta Europa i em situo a la carta (operació una mica complicada, ja que ho tinc que fer estirat a terra, ja que no s’aguanta res a la taula de derrota) i comprovo que hem tingut un abatiment quasi d’una milla cap el “Baix de la Perla” (situat al sud de Pta. Carnero).
El vent i la mar continuen amb virulència i ens fa preveure que si no arranquem aviat el motor, acabarem a les pedres. Connectem de nou amb la Companyia per informar de la situació actual i de la previsió, ja que a la Màquina continuen sense poder arrencar el motor.
Als pocs minuts, la Companyia ens informa de la contractació d’un remolcador i que sortirà d’Algeciras per cercar-nos, però que hi ha el problema de que l’Autoritat de Marina ha tancat el port i no deixa sortir cap barco.
El Capità dóna l’ordre al 1er Oficial de preparar i destrincar les balses salvavides, per si fos necessari, ja que és totalment inviable intentar arriar els bots salvavides amb aquests balanços, i preparar el canó llançacaps per poder llançar el cap de remolc quan segui l'hora. No cal dir que arribats a aquesta situació, tots estàvem amb l’armilla salvavides col·locada i en el meu cas, fins i tot, amb la meva documentació particular a la butxaca amb una bossa de plàstic per fer-la impermeable (al menys que em puguin reconèixer quan em trobin).
Transcorre el temps i continuem amb aquella mar i aquells balanços, i no hi ha manera d’arrencar el motor. Per fi, l’Autoritat de Marina autoritza a sortir al remolcador. Cada vegada estem més a prop del “Baix de la Perla”. El meu timoner, que es jubila a l’arribada a Barcelona, comença a veure-ho negre i repeteix contínuament “cuarenta años en la mar y ahora no llegaré a la jubilación”. La situació està arribant al límit i les nostres cares ho diuen tot i son el reflexa dels moments pels que estem passant.

Quan encara no ha arribat el remolcador i com a les millors pel·lícules d’intriga on tot s’arregla a l’últim minut, truca des de la sala de màquines el Cap de Màquines, per informar que intentarà arrancar el motor. El silenci al pont es majestuós, tots mirem cap el tacòmetre esperant que es mogui l’agulla indicadora de les revolucions. Al Tercer intent, el motor arrenca, esperem uns minuts a que des de la màquina ens diguin quelcom. Per fi, el Cap de Màquines, ens deixa augmentar les revolucions una mica i donar pas a l’hèlix. Així i molt a poc a poc, comencem a navegar, de nou, ara, cap a la badia d’Algecires i amb l’arribada del remolcador, acompanyats per aquest.
A les 22.00 hores, quedem fondejats a la dia d’Algecires a l’espera de que ens donin amarratge al port i poder efectuar la reparació del motor.
Després de tres dies aturats a Algecires i una vegada efectuada la reparació del motor, salpem cap a Barcelona amb un grapat de dies de retard.

Des de proa navegant

A les dotze hores d’haver salpat, aproximadament, torna a aturar-se el motor principal. S’ha repetit l’avaria!!. Estem igual que abans!!. En mig del Mar d’Alboran i ara amb bon temps, els maquinistes intenten fer una reparació d’urgència que ens permeti arribar a Barcelona i allí amb els tallers de la Companyia procedir a fer la reparació definitiva.
Passades bastants hores, tornem a posar el motor en marxa i continuem el viatge, això si, amb molt poca velocitat, uns 5 nusos, per que el motor ja no dóna més de si.
Els partes meteorològics, tornen a donar mal temps, quan estem a l’alçada del Cap de la Nao, i efectivament, quan comencem a tenir les Illes Columbretes a la vista, s’aixeca un llevantada força important i que amb la poca màquina amb la que disposem ens fan caminar tant poc, que hi ha moments que sembla que anem cap enrere. Avui ja fa 12 dies que hem sortit d’Arrecife, ¡Hem trigat més que Magallanes a vela!, quan baixo al menjador per dinar per la meva sorpresa el cambrer em pregunta si vull un entrepà de musclos en escabetx o si el prefereixo d’escopinyes, ja que s’han acabat les provisions i això es el que es pot menjar.

Cierzo

A finals de l’any 1979, la Cia. Trasmediterranea, signa un contracte amb la Naviera Transoceànica, per procedir al nòlit dels barcos “Levante” i “Cierzo”. El “Levante” era un barco nou que encara no havia estat lliurat a l’armador per les drassanes “ASCON” de Meira (Pontevedra), per la qual cosa seria lliurat directament a Trasmediterranea, sempre i quant, l’armador propietari es fes càrrec de les despeses de construcció. Cap a Vigo ens va enviar Trasmediterranea, amb la finalitat d’estar uns dies a la drassana per poder familiaritzar-nos amb el barco i fer les proves oficials de mar i procedir, finalment, amb el simbòlic canvi de contrasenya enarborant la de Trasmediterranea. Quan semblava tot llest i ja teníem les maletes preparades de nou per abandonar l’Hotel i dirigir-nos a la drassana amb la finalitat de prendre “possessió” del “Levante” i poder sortir a la mar per la tarda amb destinació Barcelona, rebem instruccions (i bitllets d’avió) per deixar el “Levante” amarrat al moll d’armament de les drassanes ASCON i dirigir-nos a Barcelona per fer-nos càrrec del “Cierzo” que arribaria en pocs dies procedint d’un viatge als Grans Llacs.

El Cierzo atracat a Les Palmes

El “Cierzo”, era un barco de la sèrie Vientos, del quals Trasmediterranea, va acabant comprant 4 (Cierzo, Levante, Monzón i Siroco) dels 6 que va construir Astilleros y Construcciones (Ascon) per la Naviera Transoceanica. Tenia una eslora de 105,99 mts, la seva mànega era de 15,00, el seu puntal era de 9,50, el calat mig (estiu) era de 6,80. Amb 3.367,19 tones brutes i 2.482,57 tones netes i 4.901,15 tones de Pes Mort, disposava d’un motor principal de 3.900 C.V. que movia una hèlix de 5 pales que li donava una velocitat de servei de 13 nusos amb un consum de 35 Kgs per milla navegada, amb una autonomia de 9.714 milles. Tenia dues bodegues amb pla i entrepont amb ventilació forçada amb una potencia de 212.000 m³/hora, aconseguint la renovació total de la bodega en 1 hora i 54 minuts. Embarcàrem en el “Cierzo” a Barcelona el 27 de desembre i després d’uns dies per embarcar material i aprovisionaments de la Trasmediterrànea (tovalles, llençols, etc.) i pintar la contrasenya de la Tras, groga amb una franja vermella a la xemeneia, iniciàrem la línia regular entre la Península i Canàries, la qual no tenia una regularitat d’escala i de tant en tant canviàvem de port de descàrrega. D’aquesta manera i fins el 30 de maig de 1.980 varem visitar els ports de València, Alacant, Cadis, Santa Creu de la Palma, Santa Creu de Tenerife, Les Palmes i Arrecife. Durant el primer viatge també estava enrolat un Inspector de màquines de l’empresa propietària del barco, el qual ens volia demostrar tant si com no, que el Cierzo era un barco idoni per aquella línia i per transportar fruita (plàtans) de Canàries cap a la Península. Segons ell, el Cierzo caminava més de 15 nusos i per tant, teníem màquina de sobres per cumplir el contracte de la "Crep" . Tot el primer viatge el varem fer a “full speed” i amb bon temps. Les coses canviàren quan va entrar el mal temps i els elements del motor es ressentiren de l’esforç del viatge inicial.

Pont del Cierzo

Pujant per la costa marroquí, entre Cap Cantin i Cap Espartel, de sobte el motor principal s’atura per seguretat degut a un important augment de temperatura dels escapaments. Després de més de 12 hores “al pairo” tornem a navegar però a règim moderat. Van arribant meteos amb predicció de fort temporal de llevant a l’Estret. Efectivament, quan entrem a l’Estret, la mar és arborada i el vent de llevant molt fort (40-45 nusos), el Cierzo comença a donar uns cops de pantoc impressionants, clavant la proa en la mar com una cullera i embarcant grans quantitats d'aigua. Varem tenir que moderar molt més la velocitat (5 nusos). A les quatre de la tarda, aproximadament al sud de Punta Europa, en ple canvi de guàrdia entre el 3er Oficial i jo, la proa es va enlairar de manera espectacular, obligant a aferrar-nos on varem poder per no caure, i tot seguit va caure en picat cap el buit produït al passar l’onada, donant un espectacular cop de pantoc que va fer que el motor principal s’aturés de cop, al moment, el Cierzo es va travessar a la mar donant uns balanços enormes i tota la tripulació, que no estava de servei, pujà corrent cap al pont.........

Nova imatge del Port de Blanes

Aquest es l’aspecte del Port de Blanes a data d’avui. Les obres continuen a molt bon ritme. Es preveu finalitzar la part constructiva a principis d’aquest estiu.

Amb pressa.. i sense pausa, continuen les obres del Port de Blanes

Deu mesos després de l'inici de les obres, ja es veuen clarament els límits del que serà el nou port de Blanes.
Per fi hi haurà una bocana tancada a garbí que farà de l’interior un port sense agitació.

Ja estan derruint el mur del dic i retirant part d’aquest a lo zona on hi havia la gasolinera dels pescadors.
També estan construint el contradic que tancarà la nova bocana i que neix de l’anterior contradic del Club de Vela.

El mestre...., l'amic

Als primers anys, cada vegada que tenia que embarcar, m’envaïa aquella sensació de barreja de por i solitud pel què trobaràs i a qui trobaràs; com serà el barco on has de passar-te tants mesos i el pitjor de tot, com seran els teus futurs companys amb els que hauràs de conviure, dels quals, els que més em preocupaven era el Capità i l’Oficialitat, per allò de que jo era el nou. Aquest ha estat, sense cap mena de dubtes, el pitjor tràngol a l’hora d’embarcar, amb el que m’he sentit més indefens i més d’alguna vegada m’hauria agradat poder fugir, potser com a senyal de covardia.
L’11 de maig de 1976, amb el cor en un puny, amb l’angoixa del qui camina cap a la incertesa del desconegut, amb una maleta a cada mà, camino pel moll d’Espanya de Barcelona, al fons veig un barco de color blanc, no massa gran, descarregant amb els seus puntals unes gàbies de color groc. Penso que deu ser el meu barco. A mida que m’hi acosto puc llegir el nom a l’amura, “Delfín del Tirreno”, efectivament, aquí és a on vaig, que lleig!, com es mou el maleït!. Em fan mal els braços d’aguantar aquestes pesades maletes, i ara em tocarà pujar per l’escala reial fins a la coberta principal, que per lo petit que és el barco podria estar una mica més avall.

M/N "Delfín del Tirreno"

En mig del tragí d’estibadors i sortejant els carretons elevadors, m’adono que per l’escala baixa una persona vestida amb uniforme de color gris, com si fos de l’Armada. Dedueixo que ha de ser un Oficial del barco, que aprofita la roba del Servei Militar per treballar a coberta. Aquest, camina cap a mi, començo a suar d’angúnia.
- Hola!, tú debes ser el nuevo Agregado. Yo soy el 1er Oficial y me llamo Jaime.
- Si, soy el Agregado, me llamo Carlos ( quin tio més serio; ¡que magres que les passaré!).
Per sorpresa meva m’agafa una maleta i em dirigeix cap a bord. Mentre pugem per l’escala reial em pregunta d'on sóc i després de dir-li que de Mataró, comença a parlar-me en català i amb accent de Lleida, per dir-me que ell és, lleidatà (no calia que ho jurés).
Després d’acompanyar-me al meu camarot ens veiem a l’oficina del barco on li lliuro la meva documentació (Llibreta de Navegació i Certificat d’alumne en pràctiques) per procedir al meu enrolament.

El mestre

L'alumne

Així varen començar les meves pràctiques a bord del “Delfín del Tirreno”.
Aquell 1er Oficial, tan seriós, al qual m’hi vaig dirigir com a Don Jaume, em va corregir dient-me que si volia sortir ven parat de les pràctiques li digués Jaume i punt, i que a partir d’aquell moment jo tenia que ser la seva ombra, per que en pocs dies passaria a fer la guàrdia de navegació amb el Capità, ja que no hi havia 3er Oficial.
Bé doncs, el 1er Oficial, Jaume Domingo i Queralt, de Lleida i del Barça, boig pels Beatles, va ser durant aquells mesos el meu mestre, ho dic de veritat, vaig aprendre moltíssim.

Jaume Domingo i Jo, recentment (qualsevol semblança amb les fotos anteriors.....)

Durant tot aquest temps varem anar teixint una relació, entre mestre i alumne que poc a poc es va anar consolidant en amistat.
Degut a la nostre professió perdérem el contacte durant un temps, fins que ambdós varem desembarcar definitivament, en Jaume es va presentar a la convocatòria per cobrir la plaça de Pràctic dels ports de Palamós i Sant Feliu, que va aconseguir, i jo em vaig quedar a Blanes.
Els lligams d’amistat continuen avui i em sento orgullós de tenir com amic a una persona com en Jaume, del que vaig tenir la sort d’aprendre l’ofici de la navegació.