Mar de proa

Seguridad en la mar y en el papel

2012-01-28T21:09:00.004+01:00

Avui copio l’article de Javier Sánchez-Beaskoetxea, professor de la ETS de Nàutica i Màquines Navals de la UPV-EHU, publicat al Diario Vasco el 27.01.2012.

Molt interessant i que faig meu en la seva totalitat

Los estudios de la licenciatura de Náutica y los estudios de la licenciatura de Periodismo tienen una cosa en común: en las dos carreras universitarias los profesores hacen hincapié a los alumnos en que lo más importante siempre es la seguridad. En la profesión de marino mercante la seguridad del buque, su carga, las personas que van a bordo y el medio ambiente es lo que debe primar ante cualquier decisión que se tome por parte de la tripulación en general y del capitán en particular. Si una maniobra no está clara y tiene un riesgo habrá que hacer otra. Y en la profesión de periodista lo que debe estar por encima de cualquier cosa es tener la seguridad de que las noticias que se publican sean ciertas y estén contrastadas. Si no tenemos la seguridad de que lo que vamos a publicar es lo que realmente pasó no debemos publicarlo o, por lo menos, si lo publicamos habrá que asegurarse de que vaya precedido por un «al parecer» o «según algunas fuentes» o cualquier muletilla que haga ver al lector que lo que va a leer puede que no sea la verdad.
En los accidentes marítimos rara es la ocasión en que una sola circunstancia sea la que cause el siniestro. Normalmente es una causa fortuita o un error el que desencadena una sucesión de errores o circunstancias que conducen al accidente. Y lo normal es que pase bastante tiempo, meses, hasta que una comisión de expertos analice los datos con calma y pueda sacar conclusiones contrastadas de lo que ocurrió antes, durante y después del accidente marítimo. Y a partir de estas conclusiones del informe técnico es cuando un juez puede empezar a repartir responsabilidades entre las diferentes partes que intervinieron en el siniestro.
Sin embargo, esa calma y cautela que se deben exigir a la hora de analizar las causas de un accidente son incompatibles con la práctica actual de la profesión periodística. Hoy en día hay que publicar la noticia casi según se está produciendo el hecho noticioso, y en cuanto salen nuevos datos deben estar ya mismo a disposición del público, que cuenta no solo con la radio y la TV para informarse con rapidez, sino con internet, donde se pueden encontrar vídeos, fotos y grabaciones de todo tipo que nos informan, o eso creemos, de todo al momento. Ante tantos datos y ante tanta prisa, raro es el periodista que tiene tiempo para contrastar todo lo que le llega antes de publicarlo, y si a esto se suma el normal desconocimiento del medio marítimo que tienen la mayoría de los profesionales de la prensa, no es de extrañar que den por válidas la mayoría de las informaciones que llegan y se publiquen sin ni siquiera dudar de que puedan ser o bien falsas o bien incompletas.
Las pérdidas económicas derivadas de un siniestro marítimo importante son muy cuantiosas. Pensemos en lo que cuesta un buque moderno y grande, en lo que cuesta la carga que transporta (por ejemplo, miles de toneladas de petróleo), en lo que cuestan las indemnizaciones por los daños al medio ambiente y a los recursos pesqueros, y las indemnizaciones por las vidas perdidas (que en el caso de un gran crucero hablamos de miles de personas). Hay muchos intereses en juego, y mucha gente dispuesta a no decir la verdad o a intoxicar directamente para intentar así echar balones fuera de su responsabilidad. En el caso del accidente del 'Costa Concordia', incluso ante la avalancha de datos que se están publicando, no creo que haya ningún marino que se atreva aún a decir qué ha pasado en realidad. Simplemente no tenemos datos ciertos y contrastados suficientes como para poder sacar una conclusión veraz. Hay indicios que apuntan hacia dónde ha de ir la investigación. Pero hasta que técnicos expertos e independientes no terminen la investigación no se podrá asegurar nada. Hay muchos antecedentes similares que yo mismo estoy analizando en la realización de una tesis doctoral sobre la imagen en prensa de los marinos mercantes en los casos de naufragios de petroleros.
Por ejemplo, en el caso del hundimiento del petrolero 'Exxon Valdez' en Alaska en 1989, toda la prensa dedicó amplios espacios en las fechas posteriores para hablar de que su capitán, Joseph Hazelwood, estaba bebido en el momento del accidente. Finalmente en el juicio fue absuelto de ese cargo. También tras el embarrancamiento del 'Aegean Sea' en La Coruña en 1992, se habló mucho en la prensa de que la maniobra de entrada a puerto la inició el capitán Constantinos Stavridis de manera ilegal causando el siniestro. También se demostró posteriormente que eso no fue cierto. Y en breve se iniciará el juicio del 'Prestige', y en el mismo se verán cuántas de las cosas que se dijeron y escribieron constantemente los días y semanas posteriores sobre el capitán Apostolous Mangouras fueron ciertas o no.
En fin. Que con este artículo solo quiero llamar la atención sobre la conveniencia de ser cautos a la hora de empezar a repartir culpas en el caso del hundimiento del 'Costa Concordia'. Puede que lo que se está diciendo sea cierto. Pero también puede que no. Pongamos por lo menos un «al parecer» por delante. Viendo lo poco positivo de un naufragio tan absurdo y trágico como éste, hay que decir que de todo accidente se aprende algo para que no vuelva a ocurrir. El hundimiento del 'Titanic' fue determinante para que la legislación avanzara enormemente en unas normas que ayudan a salvar muchas vidas. Seguro que ahora se avanzará aún un poco más. Y también, con este siniestro, mucha gente se dará cuenta de la importancia de los estudios de Náutica, una carrera universitaria de un nivel de exigencia alto para el alumnado.

Capitanes valientes, o no

2012-01-25T21:58:00.004+01:00

Aquest es el títol i l'article d'Arturo Pérez Reverte publicat avui a "El Pais",

Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye. Las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno

La noche del 14 de abril de 1912, 99 años y nueve meses antes de que el Costa Concordia se abriese el casco en un escollo de la isla toscana del Giglio, el Titanic se hundió en el Atlántico Norte llevándose a 1.503 personas. El abandono del barco fue desastroso. El capitán Edward Smith, que pese a 34 años de experiencia profesional se comportó más como torpe gerente de un hotel de lujo que como marino, tardó 25 minutos en lanzar el primer SOS. Además, retrasó la orden de abandonar el barco, disimulando esta de modo que la mayor parte de los pasajeros no advirtió el peligro hasta que fue demasiado tarde. Después, la falta de botes salvavidas, el mar bajo cero y los 25 minutos perdidos en la llegada del primer barco que acudió en su auxilio, remataron la tragedia.Cuatro semanas más tarde, en un artículo memorable publicado en The English Rewiew, Joseph Conrad confrontaba el final del Titanic con el hundimiento, reciente en aquellas fechas, del Douro: un barco más pequeño pero con proporción similar de pasajeros. El Titanic se había hundido despacio, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el Douro, que se fue a pique en pocos minutos, la dotación completa de capitán a mayordomo, menos el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se hundió con el barco, sin rechistar, después de poner a salvo a todo el pasaje. Pero es que el Douro, concluía Conrad, era un barco de verdad, tripulado por marinos profesionales y bien mandados que no perdieron la humanidad ni la sangre fría. No un monstruoso hotel flotante lanzado a 21 nudos de velocidad por un mar con icebergs, atendido por seis centenares de pobres diablos entre mozos, doncellas, músicos, animadores, cocineros y camareros.
Escrito hace un siglo, el comentario conradiano podría aplicarse casi de modo literal al desastre del Costa Concordia. Pese al tiempo y los avances técnicos que median entre uno y otro barco, muchas son las lecciones no aprendidas, las arrogancias culpables y las incompetencias evidentes para cualquier marino, aunque no siempre para los armadores e ingenieros navales: desmesura en los grandes cruceros, escasa preparación de tripulaciones, fe ciega y suicida en la tecnología, o competencia profesional de los capitanes y oficiales al mando. En este último aspecto, ciertos detalles en el comportamiento del capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, quizá merezcan considerarse.
Todo capitán de barco tiene dos deberes inexcusables: gobernar su nave con seguridad y destreza y, en caso de incidente o naufragio, procurar el salvamento de pasaje, tripulación, carga y, a ser posible, del barco mismo. Esa es la razón de que, en otros tiempos, un capitán pundonoroso se hundiese a veces con el barco, pues su presencia a bordo era garantía de que todo se había procurado hasta el último instante. Y así, a un capitán capaz de gobernar bien un barco y asegurar en caso de incidente o tragedia la mayor parte posible de vidas y bienes, se le considera, hoy como ayer, un marino competente.
En la varada del Costa Concordia, en mi opinión, el concepto de incompetencia se ha manejado con cierta ligereza. No creo que el capitán Schettino fuese un incompetente. Treinta años de experiencia y una óptima calificación profesional lo llevaron al puente del crucero. Hacía una ruta conocida, y la maniobra de acercarse a tierra es común en esa clase de viajes. Además, una vez producida la vía de agua casi en la aleta de babor -lo que significaría que ya estaban metiendo a estribor para evitar el peligro-, la maniobra de largar anclas a fin de que, con las máquinas anegadas y fuera de servicio, el barco bornease 180º con su último impulso para acercar el costado a tierra y no hundirse en aguas profundas, parece impecablemente marinera y propia de buenos reflejos. El exceso de confianza, una mirada superficial a los instrumentos, pulsar dos veces una tecla en lugar de hacerlo tres, pudieron bastar, a 16 nudos y en tan poca sonda, con una mole de 17 pisos y 114.500 toneladas, para que del error al desastre transcurriesen pocos segundos. Ningún marino veterano puede afirmar que jamás cometió un error de navegación o maniobra; aunque este no tuviera consecuencias, o estas no sean las mismas en aguas libres de peligros que en un paso estrecho, en la noche, la niebla o el mal tiempo, con una piedra o una restinga cerca; o, como en el caso del Costa Concordia, a solo un cable de la costa.
En los casos mencionados, incluso aplicando al capitán de una nave todo el rigor legal que merezca su error, es posible comprender la tragedia del marino. Simpatizar con él pese a su desgracia. Pero lo que sitúa a cualquier capitán lejos de cualquier simpatía posible es su incompetencia o cobardía a la hora de afrontar las consecuencias del error o la mala suerte. Una desgracia puede ser azar, pero no encararla con dignidad es vileza. Si un capitán está para algo, es sobre todo para cuando las cosas van mal a bordo. Ahí un marino es, o no es. Y Francesco Schettino demostró que no lo era. Escapar a su deber y su conciencia fue una cobardía inexcusable, que en tiempos menos políticamente correctos, frente a un tribunal naval de los de antes, lo habría llevado a la soga de una horca.
Tengo una impresión personal sobre eso. Con el auge de las comunicaciones fáciles vía Internet y telefonía móvil, la responsabilidad de un marino se diluye en aspectos ajenos al mar y sus problemas inmediatos. El oficial del Costa Concordia que fue a comprobar cuánta agua entraba en la sala de máquinas informó repetidas veces al puente, y no obtuvo respuesta porque el capitán estaba ocupado con el teléfono. De hecho, buena parte de los 45 minutos transcurridos entre el momento de la varada (21.58), las mentiras a la autoridad marítima de Livorno (22.10) y la confesión final de que había una vía de agua (22.43), así como el cuarto de hora siguiente, hasta que sonaron las siete pitadas cortas y una larga para abandonar el buque (22.58), Schettino los pasó hablando por teléfono con el director marítimo de Costa Crociere. Dicho de otra forma: en vez de ocuparse del salvamento de pasajeros y tripulantes, el capitán del Costa Concordia estuvo con el móvil pegado a la oreja, pidiendo instrucciones a su empresa.
Mi conclusión es que el capitán Schettino no ejercía el mando de su barco aquella noche. Cuando llamó a su armador dejó de ser un capitán y se convirtió en un pobre hombre que pedía instrucciones. Y es que las modernas comunicaciones hacen ya imposible la iniciativa de quienes están sobre el terreno, incluso en cuestiones de urgencia. Ni siquiera un militar que tenga en el punto de mira a un talibán que le dispara, o a un pirata somalí con rehenes, se atreverá a apretar el gatillo hasta que no reciba el visto bueno de un ministro de Defensa que está en un despacho a miles de kilómetros. El capitán Schettino era patéticamente consciente aquella noche de que el tiempo de los marinos que tomaban decisiones y asumían la responsabilidad se extinguió hace mucho, y de que las cosas no dependían de él sino de innumerables cautelas empresariales: cuidado con no alarmar al pasaje, ojo con la reacción de las aseguradoras, con el departamento de relaciones públicas, con el director o el consejero ilocalizables esa noche. Mientras tanto, seguía entrando agua, y lo que en hombres de otro temple habría sido un "váyanse al diablo, voy a ocuparme de mi barco", en el caso del capitán sumiso, propio de estos tiempos hipercomunicados y protocolarizados, no fue sino indecisión y vileza. Además de porque era un cobarde, Schettino abandonó su barco porque ya no era suyo. Porque, en realidad, no lo había sido nunca.
Sé que puede hacerse una objeción comparativa a esta hipótesis, y que precisamente es de índole histórica: el capitán del Titanic también se comportó con extrema incompetencia en el abandono de la nave, y su pasividad tuvo relación directa con la muerte de millar y medio de pasajeros; sin embargo, Edward Smith no tenía teléfono móvil. En 1912 solo había telegrafía de punto-raya en los barcos. Eso permitiría suponer que, en ese caso, las decisiones erróneas sí fueron suyas. Quizá lo fueran, desde luego; nada es simple en el mar ni en la tierra. Pero no por falta de comunicación directa con sus armadores de la White Star. La noche del iceberg y la tragedia, a bordo del Titanic viajaba el presidente de la compañía naviera. Que estuvo en el puente y sobrevivió ocupando un lugar libre en los botes.

Altres opinions sobre l'accident del Costa Concordia

2012-01-21T14:54:00.006+01:00

Transcric a continuació un magnífic article escrit per Santiago Ferrer Mur a la pàgina www.atmosferis.com on per fi algú diu alguna veritat.

COSTA CONCORDIA: UN ANALISIS CRÍTICO A LA PRENSA AMARILLA

Después de unos días de muy escasa información intrínsecamente interesante referente al accidente, el siguiente artículo pretende hacer un análisis crítico.
En primer lugar, condenar infinitamente la prensa amarilla, esa que, ya por el grado de implantación que ocupa hoy, bien podría decirse que es la única prensa, LA PRENSA. Repugnante actuación de los medios de desinformación, prensa del shock, del espectáculo, del circo. Lamentable estado de emergencia desinformativa por la que, todavía hoy, el mundo desconoce que hay detrás de la miserable, espectacular y rentable tragedia humana.
Es por ello que hoy me veo obligado a hacer el trabajo de otros, periodistas de pandereta, porque me afecta. Claro queda que los técnicos o especialistas, los únicos capacitados para decir una sola palabra al respecto, no son bienvenidos en este conjunto de carroña mediática.
A pesar de que existen muchas hipótesis al respecto en la nube, no es todavía momento para pronunciarse sobre ninguna de ellas ya que, por el momento, no lo han hecho las principales instituciones implicadas.
Lo único que se puede asegurar hasta hoy es que el buque navegaba por una ruta peligrosa que no le correspondía y que la tripulación no estuvo a la altura de la situación durante la evacuación del mismo.
Sobre lo que sigue, presumo, será de lo que hable LA PRENSA ahora y cuando se conozcan ya los detalles del naufragio.
· El capitán: perfecto chivo expiatorio
· La tripulación: perfectos siguientes culpables del desastre
· La seguridad de los buques: ¿podríamos morir todos?
Siendo críticos:
Sobre el capitán: es posible que incurriera en negligencia, a la vez que es posible que cumpliera órdenes de algún tipo, nunca se debe descartar. De cualquier manera, lo que es seguro es que, a día de hoy la capacidad de decisión o actuación del equipo de mando ha quedado relegada a un segundo plano. Por otra parte se realizan turnos que podrían adquirir la calificación de infinitos.

Sobre la tripulación: a pesar de lo que indican las normativas implicadas, las tripulaciones están, generalmente, poco o nada entrenadas para hacer frente a situaciones de crisis de cualquier tipo. La base de la contratación en la mar, más aún en éste tipo de buques, se basa en mano de obra masiva, con una preparación técnica mínima y con unas condiciones de explotación elevadísimas, más cuando se trata de empleados de países en desarrollo.
Por otra parte, en cuanto a la dificultad para arriar los botes salvavidas, solo cabe echar un vistazo a la inclinación “escora” del buque. En esas condiciones se hace prácticamente imposible arriar un bote al agua por ninguno de los costados. Es conveniente pensar que los buques no se diseñan para ser evacuados sobre una roca.
Sobre la seguridad de los buques: podría comenzar dando un dato, para los catastrofistas sedientos del dato basura, y es que, por estadística, se corre un peligro mucho mayor saliendo a pasear al perro que a bordo de un buque. Dicho esto, los buques cumplen un sinfín de normativas y supervisiones que los deja muy poco sujetos a la inventiva. Los criterios de seguridad a bordo, estabilidad, flotabilidad e integridad estructural están logrados con creces en los buques actuales, éste botado en 2006.

La obra sumergida de los buques está dividida en secciones estancas entre sí, dotados éstos de sistemas de achique de gran capacidad y fiabilidad. Ello consigue que, en caso de inundarse una o más de una sección por una grieta en el casco, el buque pueda mantenerse a flote en lo que se denomina reserva de flotabilidad.
Cuando la grieta tiene una magnitud como la de este caso, se pierde esta reserva y el buque, sencillamente, naufraga. Para simplificar aún más, al igual que un avión no podrá nunca volar a falta de un ala, un buque no está concebido para navegar en estas condiciones.

Por lo que me es posible hasta el momento, sobre la actitud crítica responsable que debiera adoptarse frente a la desinformación perpetrada por LA PRENSA, daré una serie de principios:
El posible error humano o negligencia del capitán o quien fuere al mando. ¿Fueron decisiones propias? ¿De qué nivel de responsabilidad pueden realmente participar? ¿Existe negligencia o responsabilidad alguna por parte de la naviera?
La tripulación y su poca profesionalidad. ¿Qué causa que esto suceda así? ¿Qué se exige a la tripulación y que a las navieras? ¿Cuántas horas dedicó la empresa, de media, a adiestrar a su tripulación para estos casos?
La seguridad intrínseca del buque. ¿Se está cuestionando en un nivel razonable? ¿Cuáles eran las condiciones de explotación del buque? ¿La causa del naufragio, se daría en unas condiciones normales y seguras de navegación?
De cualquier manera cabe siempre preguntarse ¿Está hablando de esto un experto o un periodista?

També val la pena saber l’opinió de J.A. Madiedo, ex Director General de la Marina Mercant, Capità de la Marina Mercant i Advocat, publicada a La Vanguardia digital
http://www.lavanguardia.com/sucesos/20120120/54245169080/cartas-nauticas-fiables-las-inglesas-las-rocas-no-aparecen-dice-especialista-sobre-costa-concordia.html

La noticia del accidente del crucero Costa Concordia ante las costas de Giglio, en Italia, tiene en vilo a medio mundo. Muchos son los que han señalado al capitán del barco, Francesco Schettino, como único culpable de la catástrofe. Pero hay especialistas, como el capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, que defienden que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias.
El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?

Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.

O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.

Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.

Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…

Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los planes de emergencia y con la evacuación.

Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?

Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.

Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…

Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.

Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…

La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.

Pero no dan esa información…

Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).
Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…

Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.
Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?

Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.

¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…

Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.

¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?

La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información, pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.

AHIR LLOAT, AVUI REPUDIAT

2012-01-20T16:10:00.002+01:00

Sorprèn que el 26 de setembre de 2.010, el “Team C” en el blog oficial de Costa Crociere, (http://blog.costacrociere.it/post/Costa-Concordia-festeggiata-davanti-a-Procida.aspx), publiqués l’agraïment al Capità Francesco Schettino, per que el 30 d’agost, abans d’arribar a Nàpols, amb el Costa Concordia “ha omaggiato con il suo saluto e con la sua breve sosta nella rada della Corricella, l’isola di Procida”
Després d’agrair i animar l’actuació del Capità acostant-se a terra, quan han anat mal dades, li ha faltat temps a l’armador per desentendre’s i criticar aquest tipus d’actuació. AHIR LLOAT, AVUI REPUDIAT!!!!!.

De tot aquest greu accident encara em queden unes quantes qüestions i que fins ara a la premsa no han estat divulgades.
Després de l’impacte amb les pedres que li produeixen la via d’aigua, ¿quines instruccions li donen telefònicament al Capità des del centre d’operacions de flota de Costa, on ell ha tingut que trucar?
¿Per que Costa, sembla ser, va trucar per telèfon en dues ocasions en les dues hores posteriors a l’accident a una modesta companyia de manteniment de Savona per sol·licitar l’enviament urgent d’una embarcació amb submarinistes per que reparessin in situ una averia en el creuer, segons ha desvelat el 'Corriere della Sera'.? ¿Que pretenien arreglar?
Per que la Capitania de Livorno no va trucar al Costa Concordia i el va obligar a tornar al seu rumb inicial al veure que el barco havia fet un canvi radical de rumb que l’apropava de manera inusual (o era usual?) a la costa?. Per que dono per fet que a la Capitania de Livorno tenen en funcionament i amb un operador controlant-lo, el sistema d’identificació AIS.
Que és el que realment esperen trobar a la caixa forta de la cabina del Capità?, Jo per més que ho penso no trobo el que pot haver amagat el Capità Schettino a dita caixa.
I ja per acabar de que tot sembli un vodevil, només ens faltaven els dos darrers elements que rodegen l’aureola d’un “MARINO” i que a més a més es “LLATÍ”, l’alcohol i les dones.....

Al·lucinant i increïble

2012-01-18T14:10:00.007+01:00

El diàleg gravat entre la Capitania de Livorno i el Capità del Costa Concordia és, si més no, al·lucinant i per a mi, increïble.

De Falco: “Escuche Schettino, hay personas atrapadas a bordo. Ahora mismo usted coge su bote salvavidas y se va hasta la proa de la nave, lado derecho, donde hay una escalerilla. Usted sube por esa escalerilla y vuelve a bordo del barco y me dice cuántas personas hay a bordo. ¿Está claro? Yo estoy grabando esta comunicación, capitán Schettino”.

Schettino: “Comandante, le digo una cosa [De Falco le interrumpe gritándole que se acerque al micrófono y hable en voz alta] en este momento, la nave está inclinada”.

De Falco: “Lo sé. Escúcheme, hay gente que está bajando por la escalerilla de proa, usted esa escalerilla la recorre en sentido contrario, entra al barco y me dice cuántas personas hay. Me dice si hay niños, mujeres o personas que necesiten ayuda. Y me lo dice usted”

Schettino guarda silencio y De Falco sigue: “Mire Schettino que usted quizá se ha salvado del mar abandonando el barco pero yo le hago mucho daño, le meto en un verdadero lío. Vaya a bordo, cojones”.

Schettino: “Comandante, por favor… ”

De Falco: “No, por favor no, usted vuelve a bordo y me lo asegura”

Schettino: “Yo estoy aquí abajo, he salido con la lancha de rescate”

De Falco: “¿Y qué está haciendo capitán?”

Schettino: “Estoy aquí para coordinar el rescate”

De Falco: ¿Pero qué está coordinando ahí? ¡Vaya a bordo y coordine los rescates a bordo! ¿Se está negando?”

Schettino: “No, no me niego, es que hay otra lancha delante”

De Falco: “¡Usted se está negando, vaya a bordo, es una orden, no debe hacer otro tipo de valoración. Vaya a bordo. Ahora mando yo! [...] Me debe llamar ahora mismo desde la nave hay uno de mis socorristas allí!”

Schettino: ¿Dónde está su socorrista?

De Falco: “¡Está en la proa. Hay ya cadáveres Schettino!”

Schettino: “¿Cuántos cadáveres hay?”

De Falco: “¡No lo sé. uno seguro, me lo tendría que estar diciendo usted, cristo!”.

Schettino: “… Es que está oscuro”

De Falco: “¿Que está oscuro? ¿Y qué quiere, irse a casa porque está oscuro?

Quan un barco s’escora i s’enfonsa per manca d’estabilitat, como sembla ser el cas, el número de víctimes acostuma a ser molt elevat entre els passatgers. El Capità Schettino ha salvat moltes vides embarrancant el barco. La seva reacció davant l’emergència ha estat apropiada.
Les ordres del Comandant De Falco (Capitanía de Livorno) donades per telèfon em semblant absurdes. El lloc del capità en cas d’abandonament del barco, està en el pont de comandament, coordinant totes les accions que s’hagin de prendre. Però quan un barco escora més de 45 graus i te la meitat de la seva estructura sota l’aigua, el Capità té que abandonar el barco i tractar de salvar la seva vida per mantenir-se al lloc del naufragi, continuant dirigint tot l’operatiu i poder recollir a tots els supervivents que han saltat a l’aigua.
Pretendre que el capità torni a bord amb una escora de més de 70 graus i pràcticament enfonsat per passar llista, em sembla a totes llums absurd i típic d’un funcionari al que només li preocupa omplir el seu informe per poder fer un comunicat de premsa.
Com Capità crec que la prioritat en aquests moments es salvar gent, no contar-la.

Per altra part, ¿com una gravació que està al sumari es filtra al públic en general? i ¿ per que no en la seva totalitat?. Realment, sentint nomès aquest troç de la gravació, hom pot creure qualsevol cosa.

Ara bé, si tot el que s’ha publicat i dit fins ara, és veritat, que Deu agafi confessat al Capità Schettino, per que no tindrà cap atenuant ni justificació. No voldria estar a la seva pell, ni l’Armador està al seu costat.....

Article de Juan Zamora Terrés sobre el Costa Concordia

2012-01-17T15:27:00.004+01:00

Vull publicar l’article escrit el passat 15 de gener per Juan Zamora Terrés a VOZPOPULI.
Juan Zamora és Doctor de la Marina Civil, Capità de la Marina Mercant, Advocat i Periodista, és representant de la Generalitat a la Comissió d’Investigació d’Accidents Marítims.

15/01/2012
No tiren contra el capitán Schettino

Hace unos años se produjo una colisión en vuelo de dos aviones Mystère del Ejército del Aire español. Se perdieron los dos aviones, una fortuna, pero sus pilotos pudieron salvarse sin apenas daño, pese a lo cual fueron inmediatamente trasladados a un hospital para un examen médico profundo. El jefe del Alto Estado Mayor del Aire declaró unos días después del accidente que los pilotos se estaban recuperando y que ya habría tiempo de interrogarles y de conocer las causas del siniestro. Ahora lo importante, añadía, es la salud de los aviadores.
Los marinos mercantes no disponen de un defensor inteligente, como tuvieron los pilotos del aire españoles. Los marinos han de soportar que tras una desgracia, se detenga sin contemplaciones a los capitanes, solos o en compañía de otros oficiales. Una detención exprés, antes de conocer no ya las causas del accidente, sino ni siquiera la película elemental de los hechos. Así fue en el caso del Aegean Sea, del Erika, posteriormente del Prestige y ahora del Costa Concordia.
Al capitán Francesco Schettino le han montado en unas pocas horas una campaña difamatoria de órdago que recuerda la que le montaron al capitán Mangouras con aquella mentira de que había desobedecido a las autoridades. Le acusan de haber hundido el buque, de haber abandonado el mando y le mantienen detenido con la grotesca excusa de evitar su fuga.

Disparar contra los capitanes antes de preguntar y antes de saber lo que ha pasado se ha convertido ya en una costumbre. A todos los poderes les va bien que el capitán aparezca como el chivo expiatorio del accidente. A la empresa, porque aleja de sí casi todas las sospechas; a las autoridades marítimas porque de esta forma evitan preguntas incómodas sobre la operación de salvamento y la eficacia de los controles administrativos previos que sufren los buques; a los políticos, en fin, porque la detención del capitán, cabeza de turco, apacigua el furor mediático y calma a la opinión pública. Ha habido un accidente, pero el culpable ya está a buen recaudo. Un culpable indefenso, por el que nadie moverá un dedo. Una felonía.

No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea
¿Qué ha ocurrido con el Costa Concordia? Las informaciones disponibles no permiten hacerse una idea cabal del accidente, cuyas causas habrán de ser objeto de una investigación técnica, independiente y pública, de acuerdo con el mandato de la regla 21 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS en siglas inglesas). Nos habremos de limitar por tanto a establecer algunas hipótesis y aclarar determinadas opiniones sin sentido aparecidas en los medios.
El buque sufrió una extensa vía de agua en el costado de estribor de la obra viva al embarrancar con unas rocas. La investigación aclarará si se trataba de un bajo no señalizado en la carta náutica, o si la embarrancada se produjo por un error en la navegación o fue causada por la deriva del buque al quedarse sin propulsión y sin gobierno. No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea, excesivamente próxima a tierra. Los buques de crucero, como parte del servicio a los pasajeros, suelen acercarse a las costas con mayor encanto. Los buques de la compañía Costa Crociere acostumbraban a pasar entre la isla de Giglio y la península italiana, un paso amplio y con suficiente agua como para navegar por él con total seguridad. No hay por tanto error ni negligencia alguna en la derrota del buque, sino una deliberada ruta cuya proximidad a tierra estaba calculada para satisfacción de los turistas.
La vía de agua produjo una rápida escora del buque y todo parece indicar que el capitán, consciente de la gravedad del accidente, habría intentado acercar el buque al puerto de Giglio para facilitar el rescate y salvamento del pasaje y la tripulación.

Las declaraciones de los náufragos resultan contradictorias
Que durante la emergencia se viviera una situación de caos a bordo resulta perfectamente explicable. Al pánico de numerosos cruceristas (y probablemente de algunos tripulantes), y a la ausencia de luz, hay que sumar el desconocimiento práctico de cómo actuar en esa clase de situaciones. La regla 37 del capítulo III del SOLAS obligaba al Costa Concordia a tener actualizado un cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia en el que se detallan los cometidos de cada tripulante, de capitán a marmitón. No albergo duda alguna sobre el cumplimiento del Costa Concordia de ese precepto y del conjunto de obligaciones de seguridad que prevén los convenios y leyes marítimas vigentes en Italia (las mismas, por cierto, que en España). Pero la experiencia de casos anteriores nos enseña que en la práctica son numerosos los desajustes, fallos y errores en el cumplimiento del susodicho cuadro de obligaciones e instrucciones. De ahí que las declaraciones de los náufragos resulten tan contradictorias. Para unos la tripulación tuvo un comportamiento profesional impecable y para otros, el caos y el desorden reinaron durante la emergencia. Las percepciones del suceso abarcan seguramente todos los colores del arco iris.
En estos momentos, el organismo de investigación de siniestros marítimos del coastguard italiano ya se ha puesto en marcha para analizar el suceso, aclarar sus causas y proponer las mejoras técnicas y legales que eviten un accidente similar en el futuro. Hasta que esa investigación, que puede discurrir en paralelo con una eventual investigación judicial, haya concluido lo lógico es tratar de recuperar a los pasajeros y tripulantes y cuidar la salud de los principales responsables del buque, capitán, jefe de máquinas y primer oficial, sin duda anímicamente destrozados por la desgracia.
Si de las investigaciones se desprende de manera inequívoca un comportamiento poco ejemplar del capitán y de la tripulación, procédase contra ellos de acuerdo con la ley. Pero mientras tanto, por el amor de Dios dejad de difamar al capitán Schettino.

Costa Concordia

2012-01-15T23:34:00.008+01:00

A causa d’aquest trist accident, l’amic Joan Coromina em fa arribar l’article escrit per Pérez Reverte, l’any 2.005 i que podria estar datat avui,

SOBRE BARCOS HONRADOS

Hace años, con motivo del intento de reflotar el 'Titanic' y el espectáculo turístico-comercial que se organizó en torno al asunto, escribí aquí un artículo que se titulaba 'No era un barco honrado'. Recordaba en él la opinión de Joseph Conrad, que antes de ser escritor fue marino, cuando comparaba ese desastre con el hundimiento del vapor 'Douro'. El Titanic se hundió despacio con 1.503 desgraciados, entre el desconcierto y la incompetencia de capitán y tripulantes, mientras que en el 'Douro', que se hundió en un momento, la dotación completa, de capitán a cocinero, excepto el oficial al mando de los botes salvavidas y dos marineros para gobernar cada uno, se fue al fondo con el barco, sin rechistar, tras poner a salvo a todo el pasaje excepto a una mujer que se negó a abandonar la nave. Pero es que el 'Douro', concluía Conrad, era un barco de verdad, y no un hotel marítimo de superlujo, enviado, sin apenas marinos a bordo y con cuatrocientos pobres diablos como camareros, a vérselas con peligros que, por mucho que digan los ingenieros –Conrad escribió eso en 1912–, nunca dejan de acechar entre las olas.

Todo esto me vino a la memoria con el asunto del 'Grand Voyager', el barco turístico que estuvo hace unas semanas a la deriva en el Mediterráneo con 474 pasajeros a bordo, sin máquinas, entre vientos muy duros y olas de quince metros. Cuando pisaron tierra, después de cuarenta horas zarandeados de mamparo a mamparo y echando las asaduras por la boca, los pasajeros pusieron el grito en el cielo. Con toda la razón, claro; aunque, antes de embarcar para un crucero, uno debería saber que, además de visitar islas griegas y cosas así, quien navega se expone a mojarse. Eso ocurre también en el Mediterráneo –«esa golfa disfrazada de niña bonita», decía Paco el Piloto, que en paz descanse–: una falsa piscina turística donde los temporales de invierno pueden ser aterradores. Cualquiera de los que estaban –estábamos– en el puente del petrolero 'Puertollano' el día de Navidad de 1970, en lastre, con temporal de fuerza 11 frente al cabo Bon y mirando el rostro impasible del capitán don Daniel Reina como quien mira a Dios, puede dar fe de ello.

Lo del 'Grand Voyager' demuestra qué pocas cosas han cambiado en los noventa y tres años transcurridos desde el agrio comentario conradiano sobre hoteles a flote. La tecnología proporciona ahora mayor seguridad –siempre que no se estropee, claro–, pero el concepto del crucero moderno no encaja en la realidad de ese medio hostil que es el mar. Naturalmente, el azar manda: puede no pasar nunca nada malo. Pero cuando pasa, pasa. Y entonces, esas moles desaforadas demuestran que no tienen nada que ver con la honradez de un buen barco, ni con el carácter marino exigible a quienes las tripulan y gobiernan.

Una de las pocas medidas marineras que se aprecian al analizar el incidente del 'Grand Voyager' es el acierto de situar al pasaje en los pasillos, protegiéndolo de los bandazos del buque. El resto parece un disparate, como la salida de Túnez con mal tiempo y el empeño en navegar con mar de proa y fuertes pantocazos, hasta que una ola alcanzó el puente, rompió un portillo, mojó el instrumental y dejó al barco, con su enorme obra muerta, atravesado a la mar, desvalido y sin gobierno. Mas lo peor, a mi juicio, no es que un barco de crucero sea tan vulnerable con tiempo duro, que su control se pierda por un cortocircuito en el puente, y que los muebles y los objetos de a bordo no están anclados para evitar, como ocurrió, que vayan de un lado a otro, máquinas tragaperras incluidas, amenazando la integridad física del pasaje. Lo peor es que pueden comprenderse muy bien los motivos del capitán del 'Grand Voyager'. Estoy convencido de que salió de Túnez pese al mal tiempo porque, tal y como están hoy las cosas, un capitán de barco no es más que un empleado de empresa sin capacidad de decisión ninguna; un gerente de hotel, un conductor de autobús que debe estar hoy en Túnez, mañana en Barcelona y pasado en Génova si no quiere que su empleo se lo den a otro. Y de las dotaciones, mejor no hablar. Ignoro la proporción, pero mucho me sorprendería que entre esos 313 miembros de la tripulación, camareros, cocineros, limpiadores, azafatas, animadores, músicos y demás, hubiese veinte marinos cualificados y profesionales. Resumiendo: el 'Grand Voyager' tuvo más suerte que el 'Titanic'. Enhorabuena. Pero tampoco era un barco honrado.

El Semanal, 20 de marzo de 2005

Aquesta és una trista història per a tots nosaltres, no és la pèrdua, o no, d’un barco, per més gran o més luxós que sigui, però si ho és la pèrdua irreparable de la vida humana. El Capità del Costa Concordia ha estat detingut i s’han fet moltes declaracions i acusacions, tots hem escoltat les noticies, però la vida m’ha ensenyat a no fer avaluacions o valoracions precipitades, i encara més quan es refereixen a una sèrie de procediments que no dominem.

BON NADAL

2011-12-21T12:05:00.002+01:00

Carta dirigida a la Compañía de Seguros por el atribulado Capitán de un barco extraordinariamente desgraciado.

2011-11-29T16:32:00.002+01:00

Acabo de respescar aquest escrit "que no és un acudit, però si és per petar-se de riure". Fa temps que el tinc, però avui un amic me l'ha refrescat al tornar a enviar-me'l i encara que la finalitat del blog no és aquesta i després de tants mesos de guardar silenci, crec que es prou real i divertit.

Muy Sr. Mío:

Le escribo esta carta embargado por la pena y acuciado por la premura. Embargado por la pena porque los hechos que a continuación relato pudieran originar una cierta incomprensión por parte de su empresa, y acuciado por la premura para tratar de evitar que se formen opiniones preconcebidas derivadas de las noticias que la prensa mundial probablemente tratará de dramatizar.

Acababa de embarcar el Práctico y el Alumno de Náutica volvía de cambiar la bandera GOLF por la HOTEL y, siendo su primer viaje, observé que tenía dificultades para estibar la bandera GOLF en su correspondiente estiba, por lo que procedí a enseñarle de acuerdo con el más elemental de los principios pedagógicos que nos guían a los veteranos. Una vez localizada la estiba y cuando me disponía a entrar en el puente, observé que el Alumno dejaba la bandera sobresaliendo en demasía de la estiba, por lo que le grité que la metiera hasta el fondo, y viendo que el alumno ponía cara de extrañeza le grité “AL FONDO”.

En ese momento el Primer Oficial salía de la Derrota, donde había marcado en la carta la situación del barco, y, creyendo que mi grito era una orden referida a las anclas, dio la orden de “FONDO” por megafonía al Castillo donde el Segundo Oficial no dudó en largar el ancla de babor que había sido preparada pero no apeada. El largar el ancla desde el escobén mientras el barco navegaba en “avante toda” en régimen de maniobra, fue excesivo para la acción de frenado del molinete por lo que la cadena de babor se filó por ojo. Presumo que los daños en la caja de cadenas han sido considerables.

El efecto de frenado del ancla de babor provocó que el barco cayera a dicha banda, aproándose hacia un puente giratorio que sobrevuela un tributario del río cuyo curso estábamos remontando. El operador del puente giratorio demostró gran presencia de ánimo, abriendo el puente para que pasara mi barco pero, desgraciadamente, se le olvidó bajar la barrera para detener el tráfico rodado que en ese momento circulaba por el mismo, con el resultado de que sobre mi castillo cayeron un Volkswagen, dos ciclistas y un trailer con su remolque lleno de ganado. Mi tripulación se encuentra en estos momentos reconociendo el contenido del remolque del trailer, aunque por los sonidos que se escapan del mismo yo diría que son cerdos.

En sus esfuerzos por parar el barco, el Segundo Oficial fondeó el ancla de estribor aunque demasiado tarde para ser de uso práctico, ya que cayó sobre la cabina de control del operador del puente giratorio, quien afortunadamente la vio venir y se lanzó al río.

Tengo que resaltar que nada más oír caer el ancla de babor y empezar el barco a caer rápidamente hacia dicha banda, me lancé al telégrafo de máquinas y tras repicar por dos veces marqué “atrás emergencia”. Me informaron de la sala de máquinas que la temperatura del agua era de treinta y dos grados y que si estaba loco al mandar “atrás emergencia” pues se quedaban sin vacío. Mi respuesta no añade nada constructivo a este informe.

Hasta ahora he limitado este informe al extremo proel de mi barco. A popa estaban teniendo sus propios problemas. En el momento de ser fondeada el ancla de babor, el Tercer Oficial estaba supervisando la maniobra de amarre de la estacha de remolque que se estaba arriando a la cubierta del remolcador. El efecto súbito de la frenada del ancla de babor tuvo como consecuencia que el remolcador se metiera debajo de la bovedilla justo en el momento en que yo repicaba en el telégrafo de máquinas la orden de “atrás emergencia” y la hélice por fin obedecía la orden tras mi intercambio de palabras con la sala de máquinas descrito más arriba. La pronta y acertada reacción del Tercer Oficial que hizo firme a bordo la estacha de remolque, demoró el hundimiento del remolcador el tiempo suficiente para que su tripulación pudiera ponerse a salvo.

Es curioso que al fondear el ancla de babor hubiera un corte de electricidad en tierra.

El hecho de que estuviéramos cruzando en ese momento una <> marcada en la carta, puede sugerir que quizás habíamos arrastrado algo del lecho del río. Desde luego es una suerte que los cables de alta tensión derribados por el palo de proa no tuvieran tensión eléctrica, posiblemente por haber sido reemplazados por los cables submarinos, aunque debido al oscurecimiento total en tierra no se ha podido ver donde cayó la torre que soportaba los cables aéreos.

Nunca deja de extrañarme el comportamiento de los extranjeros ante una pequeña crisis. El Práctico por ejemplo, está en estos momentos en posición fetal en un rincón de mi despacho, acusándose y llorando alternativamente después de haber ingerido una botella de ginebra en un tiempo que es digno de figurar en el libro Guinness. El Patrón del remolcador, por otro lado, reaccionó violentamente y hubo de ser reducido por la fuerza con la ayuda del mayordomo, que lo ha encerrado esposado en la enfermería de a bordo, donde está diciendo que hará cosas imposibles con mi persona y con mi barco.

Incluyo en un Anexo los nombres y direcciones de los conductores y de las compañías de seguro de los vehículos que el Segundo Oficial tomó después de evacuar precipitadamente el castillo. Estos datos permitirán a su compañía reclamar los datos que ellos causaron en la regala y barraganetes en la zona de la bodega uno.

Cierro este informe preliminar porque encuentro muy difícil concentrarme con el sonido de las sirenas de la policía y ambulancias.

Es triste pensar que si el Alumno de Náutica se hubiera dado cuenta de que de noche no es necesario izar la bandera de Práctico a bordo, nada de esto hubiera ocurrido.

Atentamente,

EL CAPITÁN

Fotos aèries del Port de Blanes

2011-11-15T22:04:00.003+01:00

Avui publico un parell de fotografies aèries que m’han fet arribar i que han estat fetes per “Sebas Fj” volant sobre Blanes amb un parapent. Apart del valor que s’ha de tenir per volar amb una “eina” d’aquest tipus, no em negareu que les vistes son magnífiques. Aquest es l’estat actual de les obres ja pròximes al seu final.

Estat actual del Port de Blanes

2011-07-13T17:38:00.003+02:00

Han transcorregut 17 mesos des de l’inici de les obres (23 de març de 2.010) de l’ampliació del Port de Blanes i tal com es pot veure a la fotografia, feta el 17 de juny, aquestes estan molt avançades.
El mirall d’aigua interior ha quedat perfectament protegit i l’agitació es quasi inexistent.
El ritme de treball de la UTE constructora ha estat constant i perfectament controlat, sense ocasionar molèsties als veïns i als usuaris del port.

Cierzo (2)

2011-06-27T14:10:00.011+02:00

... Les immenses i fosques parets d’aigua s’aproximaven trencant-se per la seva part més alta amb una cataracta d’aigua blanca i rugidora, caient sobre nosaltres produint un esclat d’aigua i soroll acompanyat d’un brusc balanç a sotavent que l’estabilitat transversal del barco feia recuperar tornant el balanç a l’altre banda on ja ens esperava la següent ona... i tornem a començar. No cal dir que tot allò que no estava perfectament trincat, va saltar i rodava d’un costat a l’altre, l’estesa per terra de material petit i domèstic, amb el característic soroll de “plats trencats” acompanyava cada balanç.
El Cap de Màquines va informar al pont de que l’avaria era important, (entre d’altres coses, un balancí trencat) i que es posaven a treballar per poder arrancar el motor principal, però que no hi havia garanties del temps que necessitarien per poder fer-ho al haver de treballar amb aquelles condicions.
Des del pont, contactem per radiotelefonia amb la companyia per informar de la situació. (És diumenge, a la Tras sempre hi ha gent del departament de flota de guàrdia, a Madrid).

El Cierzo a Tenerife amb les tapes de l'entrepont al moll

A les 17.00 HRB prenc demora i distància amb el radar de Punta Europa i em situo a la carta (operació una mica complicada, ja que ho tinc que fer estirat a terra, ja que no s’aguanta res a la taula de derrota) i comprovo que hem tingut un abatiment quasi d’una milla cap el “Baix de la Perla” (situat al sud de Pta. Carnero).
El vent i la mar continuen amb virulència i ens fa preveure que si no arranquem aviat el motor, acabarem a les pedres. Connectem de nou amb la Companyia per informar de la situació actual i de la previsió, ja que a la Màquina continuen sense poder arrencar el motor.
Als pocs minuts, la Companyia ens informa de la contractació d’un remolcador i que sortirà d’Algeciras per cercar-nos, però que hi ha el problema de que l’Autoritat de Marina ha tancat el port i no deixa sortir cap barco.
El Capità dóna l’ordre al 1er Oficial de preparar i destrincar les balses salvavides, per si fos necessari, ja que és totalment inviable intentar arriar els bots salvavides amb aquests balanços, i preparar el canó llançacaps per poder llançar el cap de remolc quan segui l'hora. No cal dir que arribats a aquesta situació, tots estàvem amb l’armilla salvavides col·locada i en el meu cas, fins i tot, amb la meva documentació particular a la butxaca amb una bossa de plàstic per fer-la impermeable (al menys que em puguin reconèixer quan em trobin).
Transcorre el temps i continuem amb aquella mar i aquells balanços, i no hi ha manera d’arrencar el motor. Per fi, l’Autoritat de Marina autoritza a sortir al remolcador. Cada vegada estem més a prop del “Baix de la Perla”. El meu timoner, que es jubila a l’arribada a Barcelona, comença a veure-ho negre i repeteix contínuament “cuarenta años en la mar y ahora no llegaré a la jubilación”. La situació està arribant al límit i les nostres cares ho diuen tot i son el reflexa dels moments pels que estem passant.

Quan encara no ha arribat el remolcador i com a les millors pel·lícules d’intriga on tot s’arregla a l’últim minut, truca des de la sala de màquines el Cap de Màquines, per informar que intentarà arrancar el motor. El silenci al pont es majestuós, tots mirem cap el tacòmetre esperant que es mogui l’agulla indicadora de les revolucions. Al Tercer intent, el motor arrenca, esperem uns minuts a que des de la màquina ens diguin quelcom. Per fi, el Cap de Màquines, ens deixa augmentar les revolucions una mica i donar pas a l’hèlix. Així i molt a poc a poc, comencem a navegar, de nou, ara, cap a la badia d’Algecires i amb l’arribada del remolcador, acompanyats per aquest.
A les 22.00 hores, quedem fondejats a la dia d’Algecires a l’espera de que ens donin amarratge al port i poder efectuar la reparació del motor.
Després de tres dies aturats a Algecires i una vegada efectuada la reparació del motor, salpem cap a Barcelona amb un grapat de dies de retard.

Des de proa navegant

A les dotze hores d’haver salpat, aproximadament, torna a aturar-se el motor principal. S’ha repetit l’avaria!!. Estem igual que abans!!. En mig del Mar d’Alboran i ara amb bon temps, els maquinistes intenten fer una reparació d’urgència que ens permeti arribar a Barcelona i allí amb els tallers de la Companyia procedir a fer la reparació definitiva.
Passades bastants hores, tornem a posar el motor en marxa i continuem el viatge, això si, amb molt poca velocitat, uns 5 nusos, per que el motor ja no dóna més de si.
Els partes meteorològics, tornen a donar mal temps, quan estem a l’alçada del Cap de la Nao, i efectivament, quan comencem a tenir les Illes Columbretes a la vista, s’aixeca un llevantada força important i que amb la poca màquina amb la que disposem ens fan caminar tant poc, que hi ha moments que sembla que anem cap enrere. Avui ja fa 12 dies que hem sortit d’Arrecife, ¡Hem trigat més que Magallanes a vela!, quan baixo al menjador per dinar per la meva sorpresa el cambrer em pregunta si vull un entrepà de musclos en escabetx o si el prefereixo d’escopinyes, ja que s’han acabat les provisions i això es el que es pot menjar.

Cierzo

2011-04-11T21:06:00.015+02:00

A finals de l’any 1979, la Cia. Trasmediterranea, signa un contracte amb la Naviera Transoceànica, per procedir al nòlit dels barcos “Levante” i “Cierzo”. El “Levante” era un barco nou que encara no havia estat lliurat a l’armador per les drassanes “ASCON” de Meira (Pontevedra), per la qual cosa seria lliurat directament a Trasmediterranea, sempre i quant, l’armador propietari es fes càrrec de les despeses de construcció. Cap a Vigo ens va enviar Trasmediterranea, amb la finalitat d’estar uns dies a la drassana per poder familiaritzar-nos amb el barco i fer les proves oficials de mar i procedir, finalment, amb el simbòlic canvi de contrasenya enarborant la de Trasmediterranea. Quan semblava tot llest i ja teníem les maletes preparades de nou per abandonar l’Hotel i dirigir-nos a la drassana amb la finalitat de prendre “possessió” del “Levante” i poder sortir a la mar per la tarda amb destinació Barcelona, rebem instruccions (i bitllets d’avió) per deixar el “Levante” amarrat al moll d’armament de les drassanes ASCON i dirigir-nos a Barcelona per fer-nos càrrec del “Cierzo” que arribaria en pocs dies procedint d’un viatge als Grans Llacs.

El Cierzo atracat a Les Palmes

El “Cierzo”, era un barco de la sèrie Vientos, del quals Trasmediterranea, va acabant comprant 4 (Cierzo, Levante, Monzón i Siroco) dels 6 que va construir Astilleros y Construcciones (Ascon) per la Naviera Transoceanica. Tenia una eslora de 105,99 mts, la seva mànega era de 15,00, el seu puntal era de 9,50, el calat mig (estiu) era de 6,80. Amb 3.367,19 tones brutes i 2.482,57 tones netes i 4.901,15 tones de Pes Mort, disposava d’un motor principal de 3.900 C.V. que movia una hèlix de 5 pales que li donava una velocitat de servei de 13 nusos amb un consum de 35 Kgs per milla navegada, amb una autonomia de 9.714 milles. Tenia dues bodegues amb pla i entrepont amb ventilació forçada amb una potencia de 212.000 m³/hora, aconseguint la renovació total de la bodega en 1 hora i 54 minuts. Embarcàrem en el “Cierzo” a Barcelona el 27 de desembre i després d’uns dies per embarcar material i aprovisionaments de la Trasmediterrànea (tovalles, llençols, etc.) i pintar la contrasenya de la Tras, groga amb una franja vermella a la xemeneia, iniciàrem la línia regular entre la Península i Canàries, la qual no tenia una regularitat d’escala i de tant en tant canviàvem de port de descàrrega. D’aquesta manera i fins el 30 de maig de 1.980 varem visitar els ports de València, Alacant, Cadis, Santa Creu de la Palma, Santa Creu de Tenerife, Les Palmes i Arrecife. Durant el primer viatge també estava enrolat un Inspector de màquines de l’empresa propietària del barco, el qual ens volia demostrar tant si com no, que el Cierzo era un barco idoni per aquella línia i per transportar fruita (plàtans) de Canàries cap a la Península. Segons ell, el Cierzo caminava més de 15 nusos i per tant, teníem màquina de sobres per cumplir el contracte de la "Crep" . Tot el primer viatge el varem fer a “full speed” i amb bon temps. Les coses canviàren quan va entrar el mal temps i els elements del motor es ressentiren de l’esforç del viatge inicial.

Pont del Cierzo

Pujant per la costa marroquí, entre Cap Cantin i Cap Espartel, de sobte el motor principal s’atura per seguretat degut a un important augment de temperatura dels escapaments. Després de més de 12 hores “al pairo” tornem a navegar però a règim moderat. Van arribant meteos amb predicció de fort temporal de llevant a l’Estret. Efectivament, quan entrem a l’Estret, la mar és arborada i el vent de llevant molt fort (40-45 nusos), el Cierzo comença a donar uns cops de pantoc impressionants, clavant la proa en la mar com una cullera i embarcant grans quantitats d'aigua. Varem tenir que moderar molt més la velocitat (5 nusos). A les quatre de la tarda, aproximadament al sud de Punta Europa, en ple canvi de guàrdia entre el 3er Oficial i jo, la proa es va enlairar de manera espectacular, obligant a aferrar-nos on varem poder per no caure, i tot seguit va caure en picat cap el buit produït al passar l’onada, donant un espectacular cop de pantoc que va fer que el motor principal s’aturés de cop, al moment, el Cierzo es va travessar a la mar donant uns balanços enormes i tota la tripulació, que no estava de servei, pujà corrent cap al pont.........

Nova imatge del Port de Blanes

2011-01-27T11:30:00.003+01:00

Aquest es l’aspecte del Port de Blanes a data d’avui. Les obres continuen a molt bon ritme. Es preveu finalitzar la part constructiva a principis d’aquest estiu.

Amb pressa.. i sense pausa, continuen les obres del Port de Blanes

2010-12-10T17:57:00.004+01:00

Deu mesos després de l'inici de les obres, ja es veuen clarament els límits del que serà el nou port de Blanes.
Per fi hi haurà una bocana tancada a garbí que farà de l’interior un port sense agitació.

Ja estan derruint el mur del dic i retirant part d’aquest a lo zona on hi havia la gasolinera dels pescadors.
També estan construint el contradic que tancarà la nova bocana i que neix de l’anterior contradic del Club de Vela.

El mestre...., l'amic

2010-11-02T17:48:00.012+01:00

Als primers anys, cada vegada que tenia que embarcar, m’envaïa aquella sensació de barreja de por i solitud pel què trobaràs i a qui trobaràs; com serà el barco on has de passar-te tants mesos i el pitjor de tot, com seran els teus futurs companys amb els que hauràs de conviure, dels quals, els que més em preocupaven era el Capità i l’Oficialitat, per allò de que jo era el nou. Aquest ha estat, sense cap mena de dubtes, el pitjor tràngol a l’hora d’embarcar, amb el que m’he sentit més indefens i més d’alguna vegada m’hauria agradat poder fugir, potser com a senyal de covardia.
L’11 de maig de 1976, amb el cor en un puny, amb l’angoixa del qui camina cap a la incertesa del desconegut, amb una maleta a cada mà, camino pel moll d’Espanya de Barcelona, al fons veig un barco de color blanc, no massa gran, descarregant amb els seus puntals unes gàbies de color groc. Penso que deu ser el meu barco. A mida que m’hi acosto puc llegir el nom a l’amura, “Delfín del Tirreno”, efectivament, aquí és a on vaig, que lleig!, com es mou el maleït!. Em fan mal els braços d’aguantar aquestes pesades maletes, i ara em tocarà pujar per l’escala reial fins a la coberta principal, que per lo petit que és el barco podria estar una mica més avall.

M/N "Delfín del Tirreno"

En mig del tragí d’estibadors i sortejant els carretons elevadors, m’adono que per l’escala baixa una persona vestida amb uniforme de color gris, com si fos de l’Armada. Dedueixo que ha de ser un Oficial del barco, que aprofita la roba del Servei Militar per treballar a coberta. Aquest, camina cap a mi, començo a suar d’angúnia.
- Hola!, tú debes ser el nuevo Agregado. Yo soy el 1er Oficial y me llamo Jaime.
- Si, soy el Agregado, me llamo Carlos ( quin tio més serio; ¡que magres que les passaré!).
Per sorpresa meva m’agafa una maleta i em dirigeix cap a bord. Mentre pugem per l’escala reial em pregunta d'on sóc i després de dir-li que de Mataró, comença a parlar-me en català i amb accent de Lleida, per dir-me que ell és, lleidatà (no calia que ho jurés).
Després d’acompanyar-me al meu camarot ens veiem a l’oficina del barco on li lliuro la meva documentació (Llibreta de Navegació i Certificat d’alumne en pràctiques) per procedir al meu enrolament.

El mestre

L'alumne

Així varen començar les meves pràctiques a bord del “Delfín del Tirreno”.
Aquell 1er Oficial, tan seriós, al qual m’hi vaig dirigir com a Don Jaume, em va corregir dient-me que si volia sortir ven parat de les pràctiques li digués Jaume i punt, i que a partir d’aquell moment jo tenia que ser la seva ombra, per que en pocs dies passaria a fer la guàrdia de navegació amb el Capità, ja que no hi havia 3er Oficial.
Bé doncs, el 1er Oficial, Jaume Domingo i Queralt, de Lleida i del Barça, boig pels Beatles, va ser durant aquells mesos el meu mestre, ho dic de veritat, vaig aprendre moltíssim.

Jaume Domingo i Jo, recentment (qualsevol semblança amb les fotos anteriors.....)

Durant tot aquest temps varem anar teixint una relació, entre mestre i alumne que poc a poc es va anar consolidant en amistat.
Degut a la nostre professió perdérem el contacte durant un temps, fins que ambdós varem desembarcar definitivament, en Jaume es va presentar a la convocatòria per cobrir la plaça de Pràctic dels ports de Palamós i Sant Feliu, que va aconseguir, i jo em vaig quedar a Blanes.
Els lligams d’amistat continuen avui i em sento orgullós de tenir com amic a una persona com en Jaume, del que vaig tenir la sort d’aprendre l’ofici de la navegació.

El Ferri Smyril en ple temporal a les Illes Faroe

2010-09-30T15:51:00.008+02:00

El ferri Smyril es un barco construït a San Fernando a l’any 2005 i té una eslora de 135 mts i una mànega de 22,7 mts., pot portar 975 passatgers, 200 cotxes i 30 traillers

Hi ha passatge que no s’immuta i aguanta el que faci falta

Uns, en canvi, fan barra amb una elegància....
I altres, son capaços de tot per tal de salvar la “birra”.....

Bon ritme de les obres del Port de Blanes

2010-09-02T16:36:00.004+02:00

Al mes de març, es varen iniciar les obres de l’ampliació del moll pesquer de Blanes, una obra realment esperada per tots i que semblava que mai veuríem feta realitat.
Aquestes obres començaren a un ritme frenètic ja que a mitjans de juny i fins a finals de setembre, l’Ajuntament obligava a aturar-les, per evitar el pas de camions per les zones turístiques en plena temporada.
Al ritme de 300 camions diaris, s’ha fet en tan sols 3 mesos el que es veu a la fotografia, els grans blocs de formigó, han estat remolcats per mar des de Sagunt, arribant un cada dissabte. ¡¡Increïble!!

La durada de l’obra està prevista en uns 24 mesos, es a dir, que pel març del 2012 estarà enllestida.

El resultat final ha d’ésser com el del plànol, el més important es que s’hauran acabat les agitacions interiors gràcies al nou perfil de bocana i els ultrapassaments en el dic d’abric.

Dragon a Blanes

2010-06-16T16:49:00.005+02:00

A col·lació amb el post d’en Joan Sol "El mar es el camí" explicant-nos la seva experiència a bord d’un Dragon de fusta, aquí poso unes quantes fotos de les regates de Dragon que vàrem organitzar a Blanes entre 1.995 i 2.001, fetes pel magnífic fotògraf nàutic Alfred Farré.
En quan tingui més temps, escriuré sobre les magnífiques sensacions de organitzar un esdeveniment d’aquest tipus

Les obres del nou port de Blanes

2010-06-03T17:15:00.003+02:00

Obres del Port de Blanes fotografia d'Oriol Subirà (RATXES)

Malgrat que aquest blog no el vaig iniciar amb aquesta finalitat, la noticia es tant important per a tots aquells als que ens afecta, que vull fer-me ressò del tema i dirigir-vos al blog “RATXES” del bon amic Oriol Subirà, per que pugueu llegir i seguir el tema

Una innocent foto, i un gran esglai

2010-05-02T21:33:00.010+02:00

Desprès de 6 dies de navegació varem arribar a Alexandria, procedents de Barcelona, per a la descàrrega dels 16 autobusos que portàvem a coberta sobre les tapes d’escotilla i dels quals ja n’he fet menció en un post anterior, i també les 2.500 tones de patates ensacades que varen ser embarcades a Zeebrugge (Bèlgica).
Per aquesta operació de càrrega al port belga només es necessitaren 18 hores de feina per part dels estibadors; quasi el mateix que els 8 dies que tinguérem que estar a Alexandria per la descàrrega.

A la foto ja es veu la capacitat de les camionetes, la actitud “activa” dels estibadors egipcis, i que a cada hissada només i cabien una vintena de sacs, que manualment i d’un en un, s’estibaven a la camioneta. La foto està datada entre els dies 2 i 10 de desembre de 1.975.
Recordem que dos anys abans, concretament a l’octubre de 1.973 i dintre del conflicte àrab – israelià, es va produir la guerra de Yom Kipur entre Israel i els països àrabs de Egipte i Síria. Així doncs, feia just dos anys de la crisi.
Doncs bé, quan varem quedar atracats al port d’Alexandria, em va copsar veure com les autoritats procedien a precintar l’emissora de radio (Ona Curta i Ona Mitja) i revisaven el Diari de navegació, per comprovar que no veníem de cap port israelià. Però aquí no acabava el tema, totes els vidres dels edificis del port estaven tintats de color blau marí per impedir sortir la llum a fora de nit, les entrades als edificis de la ciutat tenien barricades amb sacs de terra per protegir-les, però el que més en sorprengué va ser que durant tota la nit se sentien unes detonacions que procedien de l’aigua. Al matí en donaren la resposta..., per evitar la possible incursió de submarinistes de l’exèrcit israelià, unes pneumàtiques patrullaven pel port i anaven tirant al fons de l’aigua unes petites granades que detonaven i així, si havia un submarinista...... PUM!!!.

Tants dies atracats permetien passar hores més o menys avorrides. En una d’aquestes no se’m va ocórrer altre millor cosa que fer-me la foto que publico i on es veu al fons el Palau Ras Elteen, una de les residencies oficials dels Presidents de Egipte i antiga residencia del Rei Farouk.
Sense saber-ho, estava fotografiant un lloc prohibit a causa del conflicte bèl·lic. Algú em va veure i als pocs minuts ja teníem a bord a tres policies que venien a cercar la meva càmera de fotos i al protagonista de les mateixes, es a dir, a mi.
Això si que va ser “cangueli” i no el que posen els diaris esportius de Madrid a compte de Barça....
Em dugueren a la comissaria (si així se li podia dir) situada a l’Estació Marítima. La imatge a l’entrar a les dependencies policials em va produir un “acolloniment”...., i perdoneu-me l’expressió; el terra era de fusta i molt brut, a l’esquerra dues velles taules d’escriptori i sobre una d’elles, un funcionari dormint, segurament per l’excés de treball, a la dreta tres portes tancades, les parets volien ser blanques però més aviat eren d’un color gris barrejat de fum i brutícia (recordeu la pel·lícula “ Midnight Express”) això es el que penso que devia semblar-me tota aquesta situació, malgrat que la pel·lícula fou posterior. Em varen fer asseure en una cadira atrotinada i em digueren si volia beure una mica d’aigua o de cervesa sense alcohol, vaig dir que no, i amb la mosca darrera l’orella per que no acabava d’entendre tanta gentilesa els hi vaig preguntar si estaríem gaire rato en aquesta situació. En aquest moment, el que semblava el cap, em va preguntar quantes fotos havia fet?, que havia fotografiat?, si sabia que el port era zona militar?, mentre, el que dormia, no s’havia immutat, allò no anava amb ell.
Jo estava convençut que com a mínim m’agafarien la càmera fotogràfica i que el Capità del “Benimamet” tindria que demanar ajut a l’Ambaixador d’Espanya a El Cairo per que m’alliberessin. Però resulta que tot aquest numeret no era per res més que a canvi de que amb el meu passaport d’embarcat, els hi comprés, amb els seus diners!!, uns quants cartrons de tabac a la botiga Free Tax de l’Estació Marítima, ells em deixarien marxar, sense més, cap a bord, fins i tot amb la càmera i les fotos.
Per aconseguir unes cigarretes no veieu quin mal rato em van fer passar.

Flotabilitat i estabilitat

2010-04-09T22:48:00.005+02:00

Curiosa, senzilla i pràctica manera d’explicar la flotabilitat i l’estabilitat d’un barco

BUSCANT LA TRINCA

2010-02-19T22:43:00.005+01:00

Ara que a TV3 (Televisió de Catalunya) tothom està buscant a la nova Trinca, jo vaig trobar l’original al setembre de 1989 i a bord del “Ciudad de Compostela”.
Efectivament, nosaltres estaven aturats a ordres de la companyia a Palma, ja que la temporada alta havia acabat, quan varem rebre l’ordre de desplaçar-nos a Barcelona, on al dia següent, amarrats al moll de la Barceloneta, on ara hi ha la Marina de Port Vell, teníem que gravar el Programa Especial de Cap d’Any de TVE i que estava dirigit per La Trinca.
A primera hora del matí, es presentaren a bord Josep Maria Mainat, Miquel Àngel Pasqual i Toni Cruz, els components de La Trinca i iniciarem junt amb ells una llarguíssima jornada, mes pròpia de Hollywood que d’un Ferri de Trasmediterranea. Després d’explicar-nos en que consistia la nostra aportació a la gravació, prepararem i posarem el barco ”maco” per sortir per la tele, es a dir, varem posar la guirnalda de llums de proa a popa (la gravació es va fer per la nit), retirarem les planxes del garatge i col·locarem l’escala reial sense les sanefes de la Tras. També es va instal·lar a la magistral un cartell lluminós amb el número 1990, que corresponia a l’any que entrava, i a l’amura de babord es va substituir el nom del barco “Ciudad de Compostela” per “¡1990!”. El tràfec de càmeres de televisió, de focus per col·locar a l’interior dels camarots amb ull de bou amb la intenció de que aquets ulls de bou es veiessin perfectament il·luminats, pujades i baixades de tècnics, d’instal·ladors de focs d’artifici, etc., va ser molt intens durant tot el dia. Durant tot aquest trasbals, compartirem un mon d’anècdotes amb La Trinca i garanteixo que va ser divertidíssim, per que els tres “Trincos” son extraordinàriament simpàtics i divertits, fins i tot quan no actuen.

Quan va arribar l’hora, crec recordar sobre les 9 del vespre, i desprès de regar abundantment el terra del moll (ens digueren que les imatges son més maques amb el terra mullat) començà l’espectacle, gravant a un miler d’extres que venien cridant a acomiadar el barco. Aquesta escena crec que es va repetir més de 10 vegades. L’arribada de La Trinca magníficament uniformats amb pas decidit cap a bord i amb un silenci sepulcral per poder sentir el soroll de les seves petjades. L’embarcament per l’escala reial de Joan Manel Serrat va ser tot una esdeveniment i no dic res quan li va tocar l’hora a l’Àngels Gunyalons, quin glamour!! quin tros de dona!!.

Després d’això, va arribar l’hora de les típiques serpentines. Garanteixo que això de fer servir els rotllos de paper higiènic ho he vist a totes les nostres sortides de port, però mai he vist tanta quantitat com aquell dia, devien de fer servir el paper de tot Barcelona.Totes aquestes escenes, les varen repetir una i un altre vegada, fins que als “Trincos” els hi semblava que havia quedat perfecte. Al final, cap a les 5 del matí, abandonarem el moll, simulant que ens fèiem a la mar, navegant a poc a poc per dins del port, a la vegada que es disparava un grapat de focs d’artifici, que amb la gran quantitat de fum que van provocar i degut a la calma total de vent, el “Ciudad de Compostela” va quedar envoltat d’una intensa nuvolada de fum que ens impedia veure res des de el pont al reflectir-se tota la llum de la guirnalda,¡sort del radar!.
Varen ser quasi 24 hores de treball amb La Trinca, durant les quals es produïren moltes escenes curioses, fins i tot la caiguda d’una cotxe a l’aigua del port. Hores força divertides, hores de molt de treball, hores de descans i tertúlia amb en Toni, Miquel Àngel i Josep Maria.Acabada la gravació dels exteriors (tots els interiors son decorats), tots tornarem a les nostres ocupacions habituals i jo particularment, a primera hora del matí vaig ser transbordat cap el Ciudad de Valencia.

Al cap d’unes setmanes, el Cap de la Flota em va portar un paquet a nom meu que li havia adreçat La Trinca. Era un disc signat per en Toni Cruz, en Josep Maria Mainat i en Miquel Àngel Pasqual.
Tinc la gravació completa del programa de Cap d’Any en Beta, però he estat incapaç de poder-ho digitalitzar per penjar-ho al bloc, però he trobat aquest vídeo al YouTube on es veu tot una mica.

Bon Nadal als que esteu navegant

2009-12-26T21:54:00.002+01:00

Només vull fer constar que en aquestes dates un grapat de companys de professió es troben lluny de casa i de les seves famílies, i la seva solitud es manifesta d’una manera més forta que mai. Estan sols a la mar, sense tenir al seu costat a la seva parella, els seus fills o els seus pares. Sense aquesta sensació d’amor i benestar que dona la unitat familiar.
Pocs son els que s’han sentit tant sols en aquestes dates. Jo, que he passat moltes vegades per aquestes sensacions, i que ara em puc sentir un privilegiat per tenir un lloc de treball a terra, he volgut agafar la copa de cava i brindar per tots vosaltres i fer-vos recordar, que, malgrat tot, encara hi ha qui s’acorda de tots vosaltres.

Passeu unes bones festes de Nadal i Any Nou.

La torsió i l'elasticitat de l'acer

2009-12-23T23:46:00.008+01:00

Aquestes imatges corresponen a un portacontenidors de 300 metres d’eslora passant el Cicló Tropical Banjan a l’any 2.005.
El més impressionant no son les embarcades de mar per la proa, si no, les imatges on s’aprecia clarament com torsiona el casc del barco. I gràcies que es així, i que així ha estat calculat, si no els cascos es trencarien.!!!

Bon Nadal

2009-12-07T16:32:00.004+01:00

Foto de François Richard (Campionat Europeu Yngling 2008)

The Spanish Love Boat

2009-11-23T17:51:00.008+01:00

Amb aquest titular, amb lletra gran i a primera plana, informava la premsa local de la nostra estada a Anvers amb motiu d’Europalia. Suposo que per aquelles latituds, Anvers no era un port al que hi acostumessin a anar Creuers Turístics, el “Las Palmas de Gran Canaria” semblava qui sap què, i algun periodista va deixar volar la seva imaginació, tot fent similituds amb el “Pacific Princess” i la seva tripulació, de la famosa sèrie de televisió...., i a la vista estava que ni un ni els altres teníem res a veure. D’entrada, el nostre “Las Palmas” tenia molt que desitjar, era un Ferry mig reformat interiorment, però amb unes mancances importantíssimes per considerar-lo un barco de Creuer, era bastant vell i antiquat, però..., nosaltres, els tripulants espanyols, érem molt millors, molt més joves i.... anava a dir, molt més guapos, que els de la sèrie de televisió. Realment, així ho van valorar els habitants de la ciutat, durant els 44 dies que varem estar entre ells.
Com ja vaig dir, anteriorment, al garatge del barco, es van muntar una sèrie de estands de les diferents comunitats autònomes on es presentaven els indrets turístics més característics de cada territori i, a més, havia una selecció gastronòmica de productes típics. Algú vol imaginar un tast diari de... pernil de Jabugo, vi negre de La Rioja, sidra d’Astúries, sobaos pasiegos de Cantàbria, torró d’Alacant, Ribeiro de Galícia, etc.

Paella valenciana i Falla al moll d'Anvers

Però, això, no s’acabava aquí. El barco també feia les vegades d’Hotel per a tots aquells que venien des d’Espanya a fer alguna activitat dins d’Europalia, es a dir, artistes, orquestres, colles geganteres, falleres, etc.
Els belgues gaudiren del Carnaval de Tenerife a Anvers, amb una sola diferència, la temperatura, que per descomptat no era la de les Canàries, però la marxa, l’ambient, la música, les disfresses i les desfilades pel carrer d’uns dos-cents illencs varen ser extraordinàries.
I els valencians que???... Ai amics, els valencians arribaren a Flandes, amb ganes d’exhibir allò que saben fer tant bé. Amb un rés i no rés, sembraren una Falla, prepararen una Mascletà i entre una cosa i l’altre, i quan tots els belgues corrien esparverats per l’infernal soroll dels trons de la Mascletà, (crec que algun nadiu va patir algun infart creient que tornava la Guerra Mundial), es posaren a fer una paella per tots aquells que la volguessin provar. Tot això es va fer al moll, just al costat del “Las Palmas”. La Cremà va ser a la nit. Al matí següent, el titular a la premsa ja no va ser “The Spanish Love Boat”, realment va ser “The Spanish Thunder”.

La gran paella feta al moll, darrera la furgoneta es veu al Las Palmas

Per la nostre part, poguérem gaudir d’uns dies amb moltes activitats turístiques, culturals i no tant culturals.... més d’un al tornar a bord, desprès d’unes hores lliures per Anvers, no trobava el barco!!!!..... el qual, si havia la marea baixa, quedava per sota la línia del moll.... o potser eren les cerveses begudes a les innumerables cerveseries que hi ha. Cada dia hi va haver alguna activitat especial i diferent, i quan semblava que algun dia el tema era més fluix i podríem desconnectar una mica, resulta que des de l’ambaixada d’Espanya avisaven que quelcom d’important soparia amb nosaltres a bord. Recordo molt gratament els sopars amb el Comissari d’Europalia i ex ministre del Govern Espanyol, el Professor González Seara, magnífic docent i gran orador, una veritable enciclopèdia vivent. Era tant fàcil escoltar-lo i entendre les seves explicacions.

El 3er Oficial i Jo degustant la paella a Anvers, al fons es veu la Falla

Transcorreguts els 44 dies d’estada, va arribar l’hora de marxar i tornar cap a casa. L’hora de la nostra sortida d’Anvers, coincidint amb la plenamar, va ser als voltants de les 4 de la matinada. El moll estava replet de gent que va voler acomiadar-se de nosaltres, dient-nos adéu amb els mocadors i els braços ( a mi em recordà un moll de qualsevol port gallec acomiadant als familiars que marxen cap a la pesca). Ja he dit al principi, que els habitants d’Anvers ens van agafar una mica d’afecte.

Masses hores de guàrdia i poc personal

2009-11-12T20:33:00.006+01:00

Ja sé que les darreres publicacions no corresponen amb la meva intenció de escriure aquelles anècdotes que recordo, però, no em puc d’estar de fer-ho, ja que m’estan arribant imatges que crec que val la pena veure i comentar.
Aquesta correspon a Cartagena i de ella dues coses em queden clares, la primera, es que el rumb va ser perfectament traçat, quasi no hi ha hagut ni abatiment ni deriva. I la segona es que algú es va adormir.
No es estrany, la legislació determina quina tripulació ha de dur un barco, depenent del seu tonatge. No importa que el dia tingui 24 hores i que es treballin totes. En aquest cas, segurament anaven solament Capità i 1er Oficial muntant guàrdia, es a dir, cadascun de ells feia 6 hores seguides al pont, navegant, i altres tantes a port, carregant, fent una jornada total de 12 hores de treball amb descansos de 6 hores cada 6 hores treballades. No vull dir quan llargues es fan aquestes guàrdies i !!!que fàcil es adormir-se!!!.
Recordo, ja fa bastants anys, que un Rollon de Naviera Mallorquina va embarrancar als baixos de Santa Eulàlia a Eivissa a causa del que he dit abans. La solució que va prendre l’empresa armadora va ser col·locar un timbre al pont de comandament, que sonava automàticament cada mig hora i no parava de sonar fins que l’Oficial de guàrdia polsava un botó per desconnectar-lo.
Evidentment, es més barato col·locar el timbre que contractar un altre Oficial....

Llançament lateral

2009-11-10T23:11:00.003+01:00

Un amic acaba de fer-me arribar aquest vídeo. Crec que es espectacular veure com llençant a l’aigua aquests barcos. De totes formes a mi en va més el sistema tradicional, es a dir, el lliscament per la grada, entrant dolçament a l’aigua per popa.

No et dic res dels pobres operaris de les drassanes que es troben a bord.

I Trobada de blogs de tema marítim

2009-11-09T00:07:00.011+01:00

Foto d'Eduard Boada (Far de la Banya) on m'agafa fent d'Speaker a la I Trobada

Avui al migdia, al Saló Nàutic de Barcelona, s’ha fet la Trobada de blogs de tema marítim, gràcies als esforços de Joan Sol (El mar és el camí). Ha estat molt interessant poder participar i com diu l’Eduard Boada (Far de la Banya), posar cara i veu a molts dels blogs que segueixo. Realment, hi ha blocaires quasi professionals en el coneixement d’aquesta eina. Em queda molt per aprendre.

Els "deportats" a Europalia

2009-11-03T21:42:00.006+01:00

Europalia és un gran festival internacional que presenta cada dos anys la major part del patrimoni cultural d’un país i se celebra a Bèlgica. La major part de les ciutats belgues, Brussel·les, Anvers, Gant, etc., acullen les diferents activitats relacionades amb l’esdeveniment, música, arts visuals, cinema, teatre, dansa, literatura i actes i/o festivitats pròpies del país representat.

Sota el patrocini de Ses Majestats els Reis d’Espanya i dels Reis dels Belgues, a l’any 1.985, Espanya va ésser el país convidat a Bèlgica. Durant els mesos que va durar, d’octubre a febrer, es varen presentar 32 exposicions, 142 concerts, òperes i ballets, 201 representacions teatrals, 21 taules rodones, 345 projeccions cinematogràfiques. (Per a més informació sobre Europalia, veieu http://www.europalia.be/)

Aquesta introducció és a raó de que per aquest esdeveniment, varem ser noliejats pel Govern espanyol i per tant, desplaçats a Anvers, i dic, “desplaçats”, per que com molts de vosaltres, companys de professió, ja sabeu, entre les tripulacions de Trasmediterrànea fer un viatge fora del nostre àmbit, i en aquest cas al Nord d’Europa, era com ser uns desplaçats o, com ens varen batejar, “els deportats”.

Aquí estem els "deportats" a coberta del Las Palmas a Anvers

Em refereixo a l’any 1985 i al ferry tipus X, “Las Palmas de Gran Canaria”, que durant l’any 1984 havia estat parcialment reformat per realitzar creuers turístics pel Mediterrani, perdent els famosos patis de butaques que van ser transformats en salons i cafeteries.

La nostre “missió” a l’arribar a Anvers era convertir-nos en Hotel i Exposició flotant de productes típics de les diferents Comunitats Autònomes de l’Estat Espanyol, així doncs, es van muntar una sèrie d’estands al garatge del “Las Palmas” on s’esposaven i donaven a provar als visitants, des de pernil de Jabugo, a sidra asturiana, passant pels torrons alacantins i vi de La Rioja.

Aprofitant la sortida des de Barcelona cap a Anvers, la companyia organitzà un creuer, que es va vendre en la seva totalitat, denominat “Tres Paises” fent escales a Eivissa, Màlaga, Tànger, Casablanca, Lisboa i A Coruña. En aquest darrer port i desprès de desembarcar el passatge, procedírem a embarcar tot el material per l’exposició a muntar en el garatge.

Desprès de fer el creuer amb un temps magnífic, varem estar tres dies en terres gallegues, on prepararem el garatge del ferry i ja amb tot el material a bord, salpàrem cap a Anvers. El bon temps ens va acompanyar fins a destí. Varies hores de navegació pel riu Escalda fins arribar a Anvers on varem atracar al mateix riu i sota la magnífica Catedral. Allà quedarem amarrats durant 44 dies amb unes variacions de marees de mes de set metres que ens obligaren a tenir dues escales reials per embarcar o desembarcar, una a la coberta principal, i un altre a la toldilla de popa.

Propaganda del Consignatari, el Las Palmas amarrat a sota la Catedral d'Anvers

L’expectació al moll era gran, crec que mai havia atracat un barco de passatge al centre d’Anvers i molt menys amb bandera espanyola. Varem sortir, fins i tot, a la premsa local, però això es un altre història.....

El mar és el camí: I Trobada de blogs de tema marítim

2009-10-26T22:29:00.002+01:00

El mar és el camí: I Trobada de blogs de tema marítim

Gafe superlativo

2009-08-18T18:29:00.009+02:00

Como decíamos ayer…..
Ha pasado mucho tiempo desde mi última anotación, después de unos días de vacaciones, vinieron jornadas con exceso de trabajo, originadas por esas cortas vacaciones y otros días en el que ha podido más la holgazanería que cualquier cosa de provecho. Tengo que decir que me ha costado mucho encontrar ese momento de calma y sosiego que requiere el poner en orden y por escrito algunas ideas y recuerdos y que, oh maravillas! siempre hay quién lo hace con extrema facilidad; no así a otros, como es mi caso, a los que nos cuesta sangre, sudor y lágrimas el conseguirlo. Ya lo decíamos en mi época de estudiante en la Escuela de Náutica, el que vale, vale y el que no, a náutica.
Bien, en colación a lo escrito en mayo, quiero hacer referencia a los GAFES, así, con mayúsculas. Quién no ha tenido un episodio en su vida que no le ha hecho pensar que realmente es gafe.
Gafes, los hay minúsculos, mayúsculos y superlativos. El gafe minúsculo es aquel, cuyo mal fario es realmente inofensivo y hasta podríamos decir divertido, creo que en este grupo estamos el 90% de los mortales.
El gafe mayúsculo es aquel cuya mala suerte comienza a ser preocupante para cualquier hijo de vecino y andar en sus proximidades puede resultar incómodo y quizás peligroso.
Pero el SUPERLATIVO es aquel al que hay que dar un resguardo de más de 100 millas, porque aquello que crees que ya no puede pasar, eso precisamente, es lo que pasará. Es altamente peligroso y difícil de evitar.

M/N Ciudad de Palma de la Compañía Trasmediterránea

Allá, en la década de los 80 y poco antes de salir de puerto con destino a Barcelona, se procedió al relevo en el mando del buque, del Capitán titular por otro procedente de vacaciones, el cual era y es conocido por la aureola siniestra que lo acompaña y con un largo historial de hechos curiosos, por llamarlos de alguna manera.
Nosotros en previsión de posibles males, colgamos cabezas de ajo en los lugares estratégicos del barco (Puente, Sala máquinas, TSH, etc. ) para intentar paliar los terroríficos campos magnéticos negativos que irradiaba el hombre, (por otra parte, una magnífica persona, compañero y gran marino). Por si esto fuera poco, la oficialidad del barco, optamos por colgar de nuestros cuellos, una ristra de ajos en el momento de su recepción a bordo.
¡Pueden ustedes imaginar los comentarios del nuevo Capitán, al embarcar y encontrarse desde el 1er Oficial hasta el Alumno con la ristra colgada del cuello!
Una vez efectuado el relevo y tomado el mando por el nuevo Capitán, a la hora prevista iniciamos la maniobra de salida de Palma hacia Barcelona. A la hora y cuarto aproximadamente de la salida de puerto, y a la altura de la Isla la Dragonera, notamos una fuerte y rápida escora a estribor y una importante reducción en las vibraciones, que hacían presagiar una gran disminución de la revoluciones de los motores. Al momento, suena el teléfono desde el que el Oficial de guardia nos comunicaba que el timón se había ido todo a estribor y que el servo no obedecía, habiéndose quedado todo el timón a la banda y que no conseguía llevarlo a la vía, por lo que había parado el giro de las hélices.
Rápidamente nos dirigimos al puente. Por el camino me encuentro con el Capitán relevado, el cual viajaba en calidad de pasajero, y al preguntarme que pasaba, creo que nada más tuve tiempo de decirle, ¡Ya empezamos…..!
Al comprobar que desde el puente era imposible mover el timón, junto con el 1er Oficial de Máquinas y un timonel, nos desplazamos al local del servo, para intentar arreglar el problema. Después de varios intentos infructuosos, y de consultar con el Capitán, procedimos a activar el sistema manual de emergencia del timón, que consistía en manejar el timón desde el local del servo, situado en popa y bajo la flotación, con un repetidor de la giroscópica, comunicación con el puente mediante un teléfono autogenerado y con mucha fuerza en los brazos ya que la rueda actuaba casi directamente sobre el macho del timón y la resistencia solo era desmultiplicada por dos cilindros hidráulicos.
Solamente nos quedaban unas 100 millas hasta Barcelona!!
Una vez estabilizado el tema navegamos de esta manera hasta Barcelona, relevando al timonel cada 2 horas, siempre acompañado por otro timonel. No quiero recordar lo incómodo que era gobernar el barco desde el local del servo (ruido, poca ventilación, luz artificial, temperatura, olor, movimiento, etc.) Estoy hablando de algo más de 6 horas.
Por fin teníamos la bocana de puerto a unas 15 millas (algo menos de una hora) cuando de repente se cierra en niebla. ¡Fantástico, gobernando desde el servo y cerrados en niebla!. Comunicamos con Prácticos y nos informan que la niebla es persistente y que la visibilidad en puerto no alcanza los 15 metros. Resignación total y absoluta… y para adentro.
Ya entrando en puerto, y para acabar de redondear la singladura, tuvimos una caída momentánea del cuadro eléctrico.
Después de todas estas circunstancias, amarramos sanos y salvos y con el convencimiento de que ni los ajos habían podido librarnos de semejante GAFE.
El Capitán saliente, vino al puente a despedirse y en voz baja me dijo al oído: Se nota quien ha embarcado…….

Supersticiones

2009-05-18T18:55:00.002+02:00

Por todos es conocida la fama de supersticiosos que tenemos los marinos.

Yo aquí simplemente voy a hacer mía la tan conocida expresión del gallego cuando se le pregunta si cree en las meigas y contesta que “Creer non creo, pero haberlas...., haylas”.
Ya cuando un barco inicia su vida puede quedar marcado como gafe para siempre. La botadura de un barco equivale a su bautizo. La costumbre de romper una botella de champagne contra el casco tiene su origen en la antigüedad, cuando se vertía vino tinto en la cubierta como libación a los dioses del mar. Mal augurio para aquel barco al cual no se le rompa la botella de champagne a la primera. No me gustaría nada estar a bordo de un casco al que no se le ha roto la botellita de marras a la primera. Los vikingos hacían esta ofrenda con la sangre de algún prisionero sobre cuya espalda arrastraban el barco al bajarlo al mar.
El nombre del barco también es importante. Los armadores de épocas pasadas intentaban evitar aquellos relacionados con el fuego, los relámpagos o las tormentas, ya nos podemos imaginar por qué. Algún armador, no ha mucho, bautizó sus barcos con nombres de vientos, que no de brisas, y no precisamente vientos bonancibles, (dígase CIERZO, MISTRAL, etc.), ya explicaré otro día nuestras vicisitudes a bordo del Cierzo (maldito nombre). Según algunos, no se debía cambiar nunca el nombre del barco, aunque entre los piratas era práctica habitual. Hoy en día, para muchos, sigue siendo un mal asunto cambiar de nombre al barco.
El fuego de San Telmo, esa luminiscencia en forma de penachos que aparece en los extremos de los palos del barco bajo unas determinadas condiciones atmosféricas. De él ya hablan escritores griegos y romanos. Si se presenta en forma múltiple, se le considera como un buen presagio, mientras que si es uno solo (los griegos le llamaban Helena) era un mal augurio. No obstante, antiguamente, en algunas zonas se creía que si iluminaban a un marinero este moriría antes de que pasaran 24 horas. Tuve la suerte de contemplar este fenómeno atmosférico en una guardia de 04.00 a 08.00 y todavía recuerdo al timonel, de La Puebla del Caramiñal, con la cara desencajada y pidiéndome permiso para ir al lavabo.
A bordo se considera que traen mal fario las flores y los paraguas. Me da grima ver como con tiempo lluvioso, de todas las embarcaciones de recreo que hay en puerto, salen sus tripulaciones muy ufanas con el “paragüitas” hacia tierra. Dios nos coja confesados!. También entregar una bandera a alguien a través de los travesaños de una escalera.
Los curas y las monjas también suponen una presencia funesta. Y no es broma. Aseguro que estando embarcado en Ferrys, los peores temporales, los hemos pasado cuando entre el pasaje llevábamos algún cura o monja. Realmente, ver una sotana o un hábito a bordo.... pone la piel de gallina.
Pero con independencia de su nacionalidad o condición, cualquiera tiene prohibido silbar a bordo, esta actividad puede despertar a los vientos y provocar un temporal. Añadamos esto a la presencia de un cura o monja, no hay más comentarios.
Los difuntos tampoco son pasajeros apreciados. A nadie le gusta transportar un ataúd en su barco, recordemos que los marinos que morían en alta mar eran arrojados al océano envueltos en una mortaja de lona con una bala de cañón dentro, (hoy en día acaban en la cámara frigorífica) y la última puntada que cosía la mortaja atravesaba la nariz del fallecido, para que su fantasma no persiguiese al barco. Los ataúdes constituyen una mala carga incluso vacíos.
Las malas ideas de algún contramaestre haciendo limpiar la campana y que esta brille como una patena. Horror, la campana debe de estar llena de salitre y óxido, ¿por qué llamamos al mal tiempo?
Podría seguir dando más ejemplos, pero ya para terminar, simplemente, recordar a aquellos marinos a los que la casualidad.... o no, ha convertido en verdaderos GAFES casi profesionales y de los que nos hemos tenido de guardar, cuando embarcaban, con ristras de ajos colgados del cuello y colocando ajos estratégicamente repartidos por todo el barco, sobre todo en el puente y sala de máquinas.

La força de la mar

2009-03-30T17:57:00.011+02:00

Després de veure aquest vídeo, hom es pregunta,
Hi haurà farer?....

Realment es fa difícil imaginar l'estada dins d'un d'aquests fars i no acabar boig després d’aguantar només 24 hores d’aquest suplici. Per sort per a ells, ja quasi no queden farers.

De totes maneres, la mar de proa tampoc es massa còmoda i un sempre desitja poder fer un canvi de rumb.

L'embarrancada

2009-03-23T14:46:00.006+01:00

19 d’octubre de 1.982
HRB= 07.15
- Ciudad de Sevilla, Ciudad de Sevilla aquí el Ciudad de Salamanca, Ciudad de Salamanca.
- Ciudad de Salamanca aquí Ciudad de Sevilla, canal 6.
- Canal 6.
- Hola Salamanca, Sevilla.
- Bon dia Tomeu, que vols fer?
- Bon dia Carlos, tinc ordres d’estar entre puntes a les 08.00 en punt, i tu?
- Cap problema, jo m’obro una mica i passes tu per dins a Cala Figuera, si cal moderaré un pel més.
- Perfecte i gràcies, ens veiem a port.
- OK, Tomeu, fins després.
Aquesta va ser, més o menys, la conversa amb el segon oficial del Ciudad de Sevilla poc abans de recalar a Cala Figuera, conversa per altre part rutinària, ja que cada dia ens trobàvem a la mateixa situació (és el que té fer una línia regular, en aquest cas, massa regular, també dita, fer el tramvia). El Ciudad de Sevilla en línia de Barcelona a Palma i el Ciudad de Salamanca de València a Palma, tenien la mateixa hora d’arribada a port i per tant coincidien a Cala Figuera (la punta que dóna pas a la badia de Palma) i davant d’aquesta situació, el més fàcil i normal era aquesta trucada de VHF per aclarir qui entrava primer.
A HRB= 07.36 Cala Figuera al Nord vertader i a 1’, donem rumb al port de Palma.

El Ciudad de Sevilla navega per la nostre proa a 0,6’ i comunica a Pràctics que estarà entre puntes a les 08.00 hores, tot seguit els hi comunico que el Ciudad de Salamanca entrarà darrera del Sevilla.
Ens confirmen el moll d’atrac, el Sevilla a l’Estació Marítima de Barcelona i nosaltres Estació Marítima de València.
Quan el Sevilla es trobava a unes dues milles de la bocana del port, cau sobtada i bruscament a babord i perd velocitat ràpidament. M’adono que li ha caigut el quadre elèctric amb aturada dels motors principals al observar que ha quedat totalment a les fosques, no te cap llum de coberta encesa i que de la xemeneia no surt gens de fum, el Sevilla està a la deriva !.
Ja amb el Capità al pont aconsegueixo contactar per VHF amb ells i ens comuniquen el previst, caiguda del quadre elèctric i aturada dels principals. També ens comuniquen que procedeixen a armar el quadre elèctric i arrancar motors per procedir cap a port.
Davant d’això, continuem i entrem a Palma, comunicant als Pràctics que el Sevilla està parat a la badia per caiguda del quadre i que nosaltres entrem i anem cap l’atrac.
Quan ha finalitzat la maniobra d’atracament, i una vegada hem obert el portaló de popa per poder començar a desembarcar els vehicles del passatge i la càrrega rodada que duem, m’avisen pel walki-talki que el Sevilla ha embarrancat a sota del Palau de Marivent. Agafem un cotxe i ens dirigim cap a Marivent.

A l’arribar, la imatge es impressionant, la popa esta varada en una petita platja. A mitja eslora i pel costat d’estribord, el buc colpeja una punta rocosa i poc a poc s'està perforant el costat. La proa esta totalment lliure d’obstacles, malgrat les dues ancores fondejades, i amb rumb a mar obert, com volent sortir ràpidament d’aquella ratonera. Degut a la mar de fons que hi ha i que quasi es de travès, el Sevilla, té un moviment, no solament de pujada i baixada amb l’ona, si no també una espècie de guinyada de babord a estribord, actuant la popa com a punt fitxa i donant uns cops extremadament forts contra el fons i contra les roques.

Recordo que les meves sensacions varen ser angoixants, el Ciudad de Sevilla era com un animal ferit de mort lluitant per sobreviure.
A bord estaven amics, companys de professió i no oblidem al passatge, que es la nostre màxima responsabilitat i que en aquesta situació depenen totalment de nosaltres.
Ràpidament es va activar el pla per abandonar el barco. Recordo l’ajut extraordinari dels mariners del destacament militar de marina que hi havia a Marivent.
Nou mesos més tard, concretament, el 4 de juliol de 1.983, i després de ser reflotat, el Ciudad de Sevilla, era remolcat cap a València per entrar a dic i ser reparat. El 50% del l’estructura de la nau havia estat danyada. El 17 de març de 1.985 tornà a navegar fent viatge des de València a Palma.

Adéu D. José, bona singladura

2009-02-27T20:52:00.009+01:00

Tot just fa una setmana, llegint el diari, veig l’esquela de José Bruguera i Batllori.

Al moment en venen un munt de records,
La meva estada com a 2on Oficial al “Manuel Soto”, sota les ordres de Don José, que es va desviure en atencions cap els tripulants que, per Nadal, teníem a les nostres respectives dones a bord.
Aquelles hores d’incertesa, a Cadis, esperant ordres de la Companyia, quan Tejero va assaltar el Congrés dels Diputats.
El lliurament per part de “La Unión Naval de Levante” al Capità, José Bruguera del “Ciudad de Salamanca”, just estrenant el meu flamant títol de Capità.
L’embarcament del primer Alumne de Nàutica femení ( María del Mar Ibáñez) de la historia d’aquest país.

Els llargs conflictes sindicals que vàrem patir amb el personal subaltern, quan jo ja era 1er Oficial. Fent que el despatx del Capità semblés una Notaria, (com deia Don José) de tantes anotacions que teníem que fer en el Diari de Navegació.

Fa pocs mesos, la presentació al Museu de la Marina de Vilassar de Mar, de les seves memòries (Navegant per la memòria) rodejat de familiars i amics i antics companys de professió.

El Capità José Bruguera i Batllori a l'alerò del Manuel Soto

Van ser uns anys intensos, molt enriquidors, a les ordres d’un extraordinari professional i sobre tot, una excel·lent persona.
Adéu Don José, ha estat un honor navegar amb vosté, que tingui una bona singladura.

Ja soc marino!

2009-02-11T12:56:00.008+01:00

El "Benimamet" de la Naviera de Exportación Agricola S.A.

El 27 de novembre de 1975, una setmana desprès de la mort de Franco, embarco en el Benimamet amarrat al moll del Rellotge de Barcelona. Bandera a mitja asta, expectació nacional i internacional per veure com es desenvolupant els esdeveniments. Ja tenim Rei.
El meu primer embarcament.
Després de tant de temps estudiant a l’Escola Oficial de Nàutica de Barcelona ja tinc el meu flamant Certificat d’Alumne de Nàutica. Ja soc marino!.... però... i ara què?.
Ara, estic disposat a menjar-me el mon, tragar-me tots els temporals i galernes, i a posar en pràctica tots aquells coneixements que m’han donat a l’Escola de Nàutica, i que, a la fi, es demostren totalment desfasats, rudimentaris i força inútils. Dins la meva maleta també porto les “Tablas Náuticas” i el “Almanque Náutico 1.975” ja que com que els vaig haver de comprar a primers d’any a l’Escola, els aprofitaré per el que resta d’any, malgrat que ja suposo que a bord hi deuen ser.A primera hora del matí em presento amb la meva maleta al moll del Rellotge i allà està el Benimamet -¡Déu meu, que petit que es!-. Pujo per l’escala reial i em rep un mariner que m’acompanya davant del Capità -“El Viejo”, segons el mariner-. Fetes les presentacions, acompanyades pel telegrama del cap de personal amb la meva ordre d’embarcament, deixo la documentació personal per procedir a fer-me el contracte i l’alta a la Seguretat Social. Mentre, l’Alumne que desembarca, un mallorquí que ja finalitza les pràctiques -¡quina enveja!- m’ensenya la cabina -bé, si a allò se li podia dir cabina-. Es tant estreta que si estiro els braços lateralment toco les mampares, es a dir, l’amplada, no supera el 1,80 mts. Només entrar a la dreta hi havia un petit armari que feia de peu del llit, en l’espai que quedava entre el llit, situat a babord, i la mampara d’estribord, hi havia una tauleta amb una cadira. El meu col·lega, ja veterà, em comunica que el wc i la dutxa estan a la coberta inferior i que son per tots els oficials a excepció del “Vell” que en té de propi. Però jo li pregunto, on carai em rento les mans o les dens al matí. Amb cara de veterà davant del neòfit, aixeca la tapa superior de la tauleta i descobreix un lavabo que hi havia al seu interior!!.

El "Benimamet" carregat d'autobusos rumb a Alexandria

Controlats els temes d'estatge, vàrem anar a conèixer al 1er Oficial i d’ací cap a coberta on començaven a embarcar, concretament sobre les tapes de les escotilles de les dues bodegues, 12 autobusos per les línies urbanes de El Caire, que descarregaríem al port d’Alexandria (Egipte). A més, el barco venia amb les bodegues i entreponts atapeïts de patates embarcades a Zeebruge (Països Baixos).
Finalitzades les operacions de càrrega, el 1er Oficial em va enviar a llegir els calats, per la qual cosa baixo al moll i em dirigeixo primer a popa i després a proa, quan torno de proa miro cap a bord i, si més no, em sobte comprovar que els autobusos son més llargs que la màniga del barco. ¡Aquí si que podríem dir que a sota els autobusos hi havia el Benimamet! .
Per fi sortim a mar, entre puntes desembarca el pràctic i a les 13.48 hores donem “avant tota” i “acabat amb motors” i el Capità posa rumb a Cap Caballeria al nord de Menorca per des d’allà donar rumb a la Illeta del Toro (sud de Sardenya) i d’ací rumb a Alexandria.
Ja som a mar obert, i ja estic al pont de comandament d’un barco en plena navegació. Estic tant nerviós i tinc tanta por a marejar-me, que començo a notar que aquest “candrai” es mou un pel massa per la mar que hi ha.
Ai, Ai, Ai,....aguanta Carlos que no es qüestió de que tota la tripulació se n’en foti del teu mareig i paguis la novatada. Passen les hores i arriba el moment d’entrar de guàrdia al pont, (20.00 hores) amb el “Vell”.
Ja han passat 4 hores i ja he fet la meva primera guàrdia sense cap novetat i havent aguantat el tipus sense marejar-me massa, o al menys sense donar mostres de que ho estic.
Passo la nit intentant dormir en aquest llit súper estret, i es fan les set del matí, em llevo i després de l’excursió a la dutxa, m’adono que no es tant fàcil dutxar-se quan el terra es mou i per tant has d’anar cercant l’aigua que sempre cau verticalment.
Tot decidit entro al menjador amb la intenció d’esmorzar alguna cosa. Quan sec a taula, li demano al cambrer un cafè amb llet i una mica de pa amb mantega i melmelada. Tenint l’esmorzar a taula, poso tres cullerades de sucre al cafè amb llet -m’agrada molt dolç-, sense saber ni adonar-me, que el cafè amb llet estava fet amb llet condensada -¡no m’agrada tant dolç!-. Quan aquesta extremada dolçor va entrar per la meva boca..., em va faltar temps per trobar una sortida a coberta i treure tot el poc que hi havia dins el meu estómac. Crec que em va sortir, fins i tot, l’anima.
Des d’aquest moment, els meus mareigs es varen comptar per singladura feta amb el Benimamet.

PROBLEMES DEL PRÀCTIC

2009-01-27T23:37:00.009+01:00

M/N Delfín del Cantábrico de la Naviera del Atlántico

Estant de 2on Oficial al “Delfín del Cantábrico”, que era un barco de carrega construït allà pels finals del anys 50, amb el pont al mig, quatre bodegues, dues a proa i dues a popa i un francbord considerable que feia que tots els imbornals estiguessin per sobre la línia de flotació. Era un d’aquells barcos en els que podies comptar les revolucions del motor estant de peu dret, amb les vibracions de la coberta. En fi, un barco, on el meu camarot estava dins la xemeneia i per tant, el “portillo” tenia els colors de la contrasenya de la companyia.
El “Delfín del Cantábrico”, antic “El Baztán” de 2.464,6 TRB, amb una velocitat de creuer de 12 nusos, feia línia regular entre la Península i Palma de Mallorca amb Canàries. Està clar que transportàvem plàtans de Canàries cap a munt i de tot i força cap a vall.
Doncs bé, a la tarda d’un dia d’abril de 1.979, una vegada finalitzades les operacions de descarrega de plàtans al port de Palma de Mallorca, amb les escotilles tancades i els puntals trincats, ens disposem per iniciar la maniobra de sortida cap a Las Palmas de Gran Canària assistits pel pràctic de torn del port de Palma.
No cal recordar que en aquells anys, (suposo que encara es costum), els pràctics de tots els ports (i també moltes autoritats) acostumaven a endur-se’n quelcom de “pacotilla”, es a dir, uns formatgets, unes ampolles de whisky, uns cartonets de tabac, etc.
Ja lliures en el canal de sortida, el pràctic s’acomiada i demana que li col·loquin l’escala reial en vers de l’escala de gat, per poder desembarcar amb comoditat i tranquil·litat, ja que no disposa de mans lliures per poder agafar-se, degut a les bosses plenes que du.
Rebo l’ordre del Capità, i des de la maniobra de popa, juntament amb els mariners, ens disposem a arriar i afermar l’escala reial per que el pràctic pugui desembarcar cap el bot que el ve a recollir.
En un moment, l’escala reial està preparada i el bot de pràctics s’acosta al nostre costat per col·locar-se en posició a fi i efecte de recollir al nostre pràctic.
Recordo que ja he dit, que en el “Delfín del Cantábrico” tots els imbornals quedaven bastant per sobre de la flotació, i quan en refereixo als imbornals, parlo de tots, fins i tot, els dels wàters.
Bé, retorno al moment en que el pràctic inicia el seu descens per l’escala reial. En aquest moment i just quan el bot del pràctic està sota l’escala, per aquelles inoportunes casualitats de la vida, un dels nostres tripulants amb una lleugera indisposició estomacal va fer ús del wàter del costat per on desembarcava el pràctic i al moment i per l’imbornal corresponent, va sortir el que tots imaginem i sabem i va anar a parar sobre el cap del patró del bot del pràctic, el qual, encara no restablert de la primera andanada, va tenir que aguantar tot seguit, com li anava sobre el cap tot el paper que eixuga...., la feina ben feta.
El patró del bot només va ser capaç de dir, “m’ecagum sa puta, tots es pijats per sobre”.

Nit de Sant Esteve a Blanes

2008-12-28T14:56:00.007+01:00

Només puc dir que en 18 anys que fa que dirigeixo el Port Esportiu de Blanes, mai havia vist un temporal com aquest.
Mireu aquests vídeos, i sobren els comentaris.

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Ha estat una nit molt llarga per tots nosaltres, moltes hores substituin i reforzant amarres, malgrat tot hem tingut danys, però, comparat amb el viscut al moll pesquer, els nostres mals han estat minsos. Mariners del club, guardes de seguretat, Director Esportiu, etc., gràcies. Hem aguantat la nit amb uns "termos" de brou que ens ha preparat el "Xato" (Xef) del nostre Restaurant, gràcies també.
Gràcies a la Gerent de Ports de la Generalitat per estar presencialment amb els pescadors i amb nosaltres.
I als professionals que heu perdut els vostres barcos, vull donar-vos el meu suport i donar gràcies a Déu per que no heu patit danys personals.

Tornaré després de les Festes

2008-12-19T16:39:00.002+01:00

La mort d'un campió

2008-10-20T17:23:00.010+02:00

M/N Manuel Soto, Compañía Trasmediterránea

El Manuel Soto era un ferri, es a dir un vaixell projectat per al transport de passatgers i automòbils així com per a vehicles de gran tonatge. Per això disposava d’un gran garatge, situat a la coberta principal i que anava de proa a popa en tota la seva eslora i per aprofitar l’espai, disposava també d’uns entreponts plegables de funcionament hidràulic i capaços per estibar uns cent trenta-cinc cotxes. En temporada alta era capaç de transportar uns tres-cents turismes omplint per complert el garatge i els entreponts.
En els viatges de tornada de Canàries a la Península era habitual que tots els vehicles portessin els dipòsits ben plens de combustible, per la senzilla raó de la diferència de preu entre ambdós llocs. Us imagineu el poder explosiu emmagatzemat al garatge del Manuel Soto en el cas d’un incendi....?
Malgrat totes les mesures de seguretat que preníem, el fet es que, durant la travessia de Las Palmas a Cadis, un dia després de la nostra sortida i aproximadament a les sis de la tarda, el mariner guardià efectuant la seva ronda pel garatge, observà alarmat que a l’interior d’un dels cotxes estibats a l’entrepont central, a la banda de babord, s’havia produït un incendi espectacular, amb gran profusió de flames causades per la gran quantitat de paquets que hi cremaven. Immediatament es va posar en contacte amb el pont de comandament, on era jo de guàrdia, per comunicar l’incendi, i pel seu compte, mentre jo donava l’avís d’acord amb les instruccions del “Quadre Orgànic”, trencà els vidres del cotxe incendiat i amb extintors d’escuma aconseguí reduir el foc fins que ja amb els equips de bombers de a bord i amb les mànegues es va poder sufocar totalment l’incendi. Només afegir que a l’interior del cotxe, el poder calorífic va arribar a ser molt intens i per tant les xapes de la carrosseria van estar a punt d’assolir el grau d’incandescència amb el perill d’explosió del dipòsit curull de benzina.
Ja amb l’incendi totalment sufocat ens estranyà que aquest s’hagués produït a l’interior d’un cotxe totalment tancat i quan ja feia més de dinou hores que érem navegant i per tant el cotxe estava tancat al garatge. L’enigma era servit...
El Capità va ordenar al nostramo que revisés a l’interior del cotxe. Aquest s’introduí dins del vehicle i, després d’una estona cercant entre les restes de l’equipatge totalment xopes, de sobta aparegué, per una de les finestres del cotxe, la cara ennegrida del nostramo i amb una expressió triomfant ens mostrà, agafat pel coll, un gall desplomat, socarrimat i evidentment, ja cadàver.
Després de trobar al propietari del cotxe i per tant del gall, aquest ens va informar que era un gran afeccionat a les baralles de galls i que per aquest motiu es traslladava a la Península, invitat amb el seu gall en diverses competicions. Ens digué que el seu gall era tot un “campió”. També ens confirmà que el gall viatjava a l’interior del cotxe dins d’una caixa de cartró amb els forats de ventilació. El gall va trencar el cartró i va estar picotejant tot el que va trobar intentant sortir del cotxe, fins que, picotejant uns cables produí un curtcircuit i el posterior incendi.
El més sorprenent del cas es que quan el passatger es presentà al lloc de l’incendi, en veure al nostramo amb el gall mort i socarrimat i al mateix temps, el cotxe destrossat per la contundència dels nostres bombers, la seva reacció no va ser un altre que plorar pel seu gall, del cotxe i de l’equipatge no en va fer ni cas, però no va parar de lamentar-se pel seu campió ja mort.

Marins intrèpids

2008-10-15T14:36:00.008+02:00

M/N Las Palmas de Gran Canaria, Compañía Trasmediterránea

Al voltant de dos quarts de cinc del matí d’un dia d’agost de fa bastants anys, havent sortit de València a les 23.30 hores i estant navegant cap a Palma de Mallorca, escolto pel canal 16 de VHF un Mayday provenint d’una embarcació esportiva que demana auxili immediat i dóna com a situació, un punt al nord de Cap Caballeria, al nord de l’illa de Menorca. Al moment, Marmella Radio, respon demanant confirmació a l’embarcació esportiva, de la seva situació.
A mi em va resultar estrany escoltar l’embarcació esportiva degut a la situació que donava i que estava massa lluny de nosaltres, però a vegades la propagació atmosfèrica fa que això passi.
Ràpidament, l’estació costera, va contactar amb un altre buc de la nostra companyia, el que feia la línia Barcelona – Maó, concretament el ferri Las Palmas de Gran Canaria, i que en pocs minuts es trobà a la situació donada per l’embarcació que demanava auxili.
Així fou com vaig començar a tenir la mosca darrera l’orella, ja que jo no escoltava al Las Palmas, però sí que escoltava a l’esportiu... I resulta que l’esportiu tampoc escoltava a Las Palmas..., i per tant , Marmella Radio, va tenir que fer de pont entre els dos barcos.
Las Palmas, mitjançant l’estació costera, va demanar a l’esportiu que llancés un coet amb paracaigudes.
Al minut va contestar que l’acabava de llençar.
A tot això, jo continuava sense rebre al ferri i escoltava perfectament al iot.
Desprès d’haver llençat tot el material pirotècnic de que disposava, després de que Las Palmas, no aconseguís veure cap coet al cel al nord de Cap Caballeria i desprès d’haver transcorregut més d’una hora, l’estació costera va donar per finalitzat el tràfic de socors, ja que segons ens va informar, els coets havien estat vistos, i per tant identificat i auxiliat el iot, per una patrulla de la Guardia Civil de platges a les proximitats d’una platja propera a Castelló.
Malgrat pugui semblar mentida, garanteixo que es real.

En "Diamante"

2008-10-08T14:06:00.006+02:00

Diamante, sobre la farolera d'estribor del Delfín del Tirreno

Amb aquest sumptuós nom algú va batejar al gos del Capità, i quan dic “gos del Capità” em refereixo a l’animal de quatre potes i no al Capità, malgrat que algun Capità.... s’ho mereixés. El Diamante era un gos lleig, de pèl blanc, malcarat i amb cara de perdonavides, llest com tots els animals del carrer.
Mentre navegàvem, feia guàrdia al pont, juntament amb el timoner i l’oficial de guàrdia. Amb mal temps, te’l trobaves sempre entre les cames, cercant el contacte amb l’ésser humà, i llavors era quan t’oferia la seva vessant més tendre, acceptant carícies i festes.
Al arribar a port, el primer tripulant en desembarcar, just al baixar l’escala reial, fins i tot abans de la pujada de les autoritats sanitàries i de duanes, era en Diamante. No el vèiem en tot el temps de l’estada a port (ningú ha sabut mai, on anava i què feia) però mai va perdre el barco, sempre arribava a bord just a temps i en l’últim minut. El més curiós és que alguna vegada algun mariner va perdre el barco, però en Diamante mai, i això que a cada port salpàvem a hores diferents. Com ho sabia ?. Quin rellotge feia servir ?....

De fet, el Diamante no era l’únic component de la fauna de a bord. Efectivament, també hi havia una gossa pastor alemany nomenada “Laika”, però era una gossa amb veritables dificultats de visió pel que tenia que treballar per l’olfacte, això sumat a que era un animal força covard, generava situacions un pèl compromeses per tots nosaltres, sobre tot a l’hora de l’embarcament dels pràctics als quals al no veure’ls bé i no tenir coneixement de la seva olor, pensant que podien ser un perill per la seva integritat (no crec que pensés en la nostre) intentava defendre’s saltant amb les potes davanteres sobre l’espantat Pràctic, el qual no pensava en res més que fugir a tota pressa cap el bot de pràctics.

Delfín del Tirreno

2008-10-01T17:39:00.007+02:00

M/N Delfín del Tirreno, Naviera del Atlántico

El “Delfín del Tirreno” era un barco de carga general, construït a Euskalduna a l’any 1965 i botat amb el nom de “Benimuslem”, tenia una eslora de 98,3 mts i una màniga de 14,9 mts., el seu pes mort era de 4.433 tones, amb un excés d’estabilitat força important, essent, per tant, el que s’anomena un barco dur, amb tot el que això comporta pel que fa a la incomoditat a l’hora de viure a bord. El barco es movia moltíssim, fins i tot, estant amarrat a port. La primera vegada que el vaig veure, moments abans d’embarcar-me, em vaig marejar estant a terra.

Per poca mar que trobéssim a la navegació, la sensació a bord era de temporal, les brandades eren impressionants, fins a l’extrem de tenir que col·locar les armilles salvavides sota el matalàs per fer cunya contra la mampara i així poder dormir sense sortir disparat del llit.

Aquells dinars a la cambra, amb el got a la butxaca de la camisa i el plat de sopa agafat a l’aire amb una mà, intentant mantenir la seva horitzontalitat per evitar derramar el suculent menjar (per què els cuiners sempre fan plat de cullera quan es mou el barco?), les tovalles mullades per que quedessin fermes sobre la taula i les balanceres posades per evitar, entre d’altres coses, la sortida amb tota la velocitat del món dels ganivets com si fossin punyals. Les nostres cames creuades i aferrades a les potes de la taula per no acabar topant fortament d’esquenes a la mampara. En fi, tot una classe d’equilibri i esforç físic.

Rumbs vermells i rumbs blaus

2008-09-27T10:59:00.011+02:00

M/N Cierzo, Compañía Trasmediterránea

Estant fent línia regular, Península - Illes Canàries, amb un vaixell de càrrega refrigerada, recordo aquell Capità, del que no donaré dades, que només embarcar, va pujar directament al pont de comandament del vaixell portant a cada mà un retolador, un de vermell i un altre de color blau. Per la meva sorpresa, em va fer treure les cartes de navegació del nostre viatge, i tot decidit i amb el regla i transportador a mà, va traçar tots els rumbs d’anada amb el retolador blau i tots els rumbs de tornada amb el retolador vermell.
Tot seguit em digué, "A partir d’ara, tots vigilareu, a les vostres guàrdies, que naveguem sempre sobre aquestes línies i no vull cap altre rumb que no sigui el que està traçat amb el retolador".

!!! I tants anys estudiant a l’Escola de Nàutica dient-nos que a la carta només es treballa amb llapis i goma d’esborrar !!!.

Mesos més tard, embarcà el relleu del 3er Oficial, procedent de vacances. Aquest era un personatge un pel peculiar, tant per la seva manera de ser com per la seva pulcritud i cura de la seva imatge personal (per no dir-ho, d’un altre manera).
Les seves guàrdies nocturnes començaven amb un bon llonguet torrat, mantega i melmelada i com no, amb el corresponent cafè amb llet, tot això, servit pel timoner de guàrdia i fent servir com a tovalles la carta de navegació. Com que la seva “finura” a l’hora de menjar no era la més adient, al cap d’uns dies vaig descobrir a la carta de navegació unes noves illes, entre la Península i Canàries. Amb la resta d’oficials les varem nomenar “Mermelade Islands”.